Российские конструкторы создали первый в мире цельнокомпозитный самолет

отметили
61
человек
в архиве

источник: tehnowar.ru

Буквально на днях новый самолет впервые поднялся в воздух с новосибирского аэродрома Ельцовка и после нескольких стандартных маневров благополучно вернулся на землю.

Весь полет занял чуть больше двадцати минут, а выполнили его лично директор Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА) Владимир Барсук и руководитель Авиационного центра сертификации этого института Игорь Мосейкин.

Теперь руководители СибНИА намерены показать свое детище на авиасалоне МАКС в Жуковском, куда самолет должен долететь без дозаправок и промежуточных посадок. По словам начальника институтского ОКБ Вячеслава Писарева, весь полет из Новосибирска в Москву займет порядка двенадцати часов, а чтобы ТВС-2ДТС хватило топлива, его оснастят дополнительным баком.

Вдвое экономичнее Ан-2


Напомним, что сама идея создания небольшого, но эффективного отечественного самолета для замены морально устаревшего Ан-2 появилась примерно пять лет назад. Еще Сергей Шойгу, занимавший в то время пост губернатора Московской области, пообещал «лечь костьми», но возродить производство «кукурузников», которые незаменимы в сельском хозяйстве — они используются для распыления с небольшой высоты удобрений и гербицидов.

Правда, на первых порах предполагалось сконцентрироваться на усовершенствовании Ан-2 — в частности, оснастить этот самолет новым двигателем Honeywell. Но после смены власти в Киеве от модернизации Ан-2 решили отказаться. И понятно почему. Не секрет, что любые работы по изменению конструкции украинской машины требовали получения разрешений от создателя лайнера — ОКБ Антонова, которое все контакты с Россией прекратило.

Именно поэтому в Минпромторге решили сделать ставку на самолет принципиально новой конструкции, который в итоге и создали в СибНИА. Причем эта машина по всем параметрам превзошла украинского предшественника. Так, уже известно, что ТВС-2ДТС сможет развивать скорость 300 км/ч и выполнять полеты на расстояние до двух тысяч километров, тогда как Ан-2 с трудом разгонялся до 200 км/ч, а максимальная дальность полета у него составляла немногим более тысячи километров.

Не менее важно и то, что грузоподъемность нашей машины превышает две с половиной тонны, против полутора тонн у Ан-2. Таких характеристик специалистам СибНИА удалось добиться благодаря беспрецедентно широкому использованию композитных материалов. Из них сделаны не только сами крылья самолета и все элементы их механизации, но и фюзеляж.

Все это вкупе с новым американским поршневым двигателем Honeywell мощностью 1100 лошадиных сил обеспечило ТВС-2ДТС выдающиеся технические характеристики. Эта машина оказалась почти вдвое экономичнее Ан-2, но при этом сохранила его главные достоинства — невысокую скорость на взлете и малую длину для разбега (порядка 200 метров). Но самое главное, широкое применение композитов в ТВС-2ДТС обеспечили нашему новому самолету высочайшую прочность и надежность по сравнению с Ан-2.

Известно, что конструкция украинского самолета практически полностью выполнена из металла, а его крылья обтягиваются специальным материалом, который на скорости более 250 км/ч начинает деформироваться. Что же касается ТВС-2ДТС, то для него поломки такого рода в принципе невозможны. Вопрос лишь в том, когда этот лайнер будет запущен в серию.

Будет ли серия

Научный руководитель СибНИА Алексей Серьезнов уже заявил, что серийное производство ТВС-2ДТС предполагается организовать в течение ближайших двух лет на одной из промышленных площадок в Новосибирской области. «Скорее всего, оно будет создано в Бердске, причем в рамках государственно-частного партнерства, — говорит он. — Спрос государства на такие самолетыоценивается в триста машин, из них примерно сто может быть востребовано в Вооруженных Силах и еще двести — в санитарной и пожарной авиации».

На начальном этапе в СибНИА рассчитывают выпускать порядка двадцати самолетов в год. Но прежде необходимо выпустить опытную партию из пяти машин, которые отправятся на испытания для получения сертификата типа воздушного судна. Весь проект создания нового производства самолетов оценивается примерно в два миллиарда рублей.

Где найти эти средства, в СибНИА пока не знают, но говорят, что переговоры уже идут сразу с несколькими партнерами, в том числе из Казахстана. Тем не менее, учитывая, что окупаемость проекта наступит, по словам Алексея Серьезнова, уже после выпуска пятидесяти самолетов, игра явно стоит свеч. Во-первых, новый российский композитный самолет будет стоить порядка 1,5 млн долларов.

Это всего лишь на 30% дороже Ан-2, но почти на четверть дешевле американского самолета Cessna 208B Grand Caravan, наиболее близкого к нему по классу. Во-вторых, спрос на такие машины явно превысит три сотни, о которых говорят в СибНИА. Не секрет, что в свое время было выпущено порядка 18 тысяч Ан-2, из которых около 10 тысяч — в нашей стране.

Сейчас в России осталось чуть менее полутора тысяч «кукурузников», и большинство из них уже не пригодны к эксплуатации. Заменить эти самолеты, по сути, нечем. Ан-2 не выпускается уже пятнадцать лет, а американские машины типа Cessna слишком дороги, да и по своей эффективности наверняка будут проигрывать нашему ТВС-2ДТС.

Интересно, что после того, как новый кукурузник будет запущен в производство, руководство СибНИА намерено интенсифицировать работы над новым самолетом для местных линий на замену Як-40. Этот лайнер, разработку которого ведут новосибирские ученые, тоже предполагается сделать цельнокомпозитным.

Как говорит Владимир Барсук, такой самолет будет иметь максимально возможную дальность полета — пять тысяч километров, вместимость порядка 30–40 мест, он сможет взлетать и садиться на грунтовые полосы и использоваться на авиалиниях как малой, так и средней протяженности. Заметим, что в этом случае широкое применение композитных материалов представляется весьма спорным решением.

Не секрет, что в мировой авиационной промышленности сверхпрочные углепластики начали активно применяться в середине 1980-х, прежде всего на магистральных авиалайнерах. Тогда их доля, например, в узкофюзеляжных моделях Airbus A320 и Boeing 737 составляла 10–15%. А сейчас в модернизированных версиях таких лайнеров она достигает 25%.

Что же касается широкофюзеляжных самолетов, то их новые модели состоят из композитных материалов уже на 50%. Это объясняется тем, что композиты позволяют резко снизить вес самой конструкции и, соответственно, расход топлива. Но значительный выигрыш возможен только в случае перелетов на дальние расстояния. А вот на коротких маршрутах он практически незаметен.

Именно поэтому доля композитных материалов в региональных самолетах редко достигает 25%. Как правило, из композитов в них сделаны только элементы механизации крыльев, киль и хвостовое оперение. Что же касается самолетов для местных линий или машин специального назначения вроде пожарной и сельскохозяйственной авиации, то широкое применение композитных материалов, ставшее модной тенденцией в мировом авиапроме, никакого серьезного выигрыша с точки зрения топливной эффективности не несет.

Добавил срф срф 9 Августа
проблема (4)
Комментарии участников:
Sital
+3
Sital, 9 Августа , url

Наверняка приложили мозги и руки выпускники ССФ НЭТИ (Самолето-Строительный Факультет Новосибирского Электро-Техничекого Института, ныне ФЛА и НГТУ). Отдельный, режимный факультет, который готовил кадры в основном для Новосибирского авиационный завод им. В.П.Чкалова 

cheliko
+13
cheliko, 9 Августа , url

Не украинский, а советский.



precedent
0
precedent, 9 Августа , url

Голубой безумный подпиндосник Фстрейндж,  что Квадратно- гнездовым здесь множит аккаунты как стахановец, знает. Но,  он старается для кучки бандерложков- руинопитеков. 

По картинкам у них " образование" и " познание", и сравнения.  Первобытный уровень. Наскальные фрески. 

А так — то,  естественно,  Новосибирский имени Чкалова. ОКБ в Киев перенесли в 1952, через несколько лет после создания Ан-2, но и оно,  разумеется,  было советским. 

А характеристики нового прорывного самолета малой авиации есть по линкам, что я привел. 

precedent
+2
precedent, 10 Августа , url

Фстрейндж,  мне фиолетов твой больной бред. Пожалей двоечников- прогульщиков. 

sever7
+1
sever7, 10 Августа , url

Прострали и проскакали вы все, что только возможно — и теперь только и остается, что драчить на свой прапор и орать щеневмерлу.

asterfisch
+4
asterfisch, 9 Августа , url

Не смущает российский флаг на киле этого «украинского» самолёта, что на Вашей фотографии? J

В остальном без труда бы и сами нашли внешние отличия прямо по картинкам: конструкция шасси, двигатель и винт, конструкция крыльев (форма, элероны), двери. Судя по тому, что в новости акцент на материалах — значит это тоже. Ну и Ан-3 такой же «украинский» как прочие изделия советского периода, тем более, что первая модернизация Ан-3 осуществлялась в Сибири (ОМКБ). А по новости — будем ждать отзывов пилотов. Насколько он комфортен в управлении и для пасажиров. Ан-2 в этом смысле получил достаточно критики. Оно и понятно модель давно устарела.

asterfisch
+5
asterfisch, 9 Августа , url

Тогда почему мы должны думать, что этот Ан-3 украинский?) Вопрос к тому, где у вас ныне производство этой модели и ее эксплуатация, ее развитие. И да, Омск — это не Украина. 

asterfisch
+2
asterfisch, 10 Августа , url

Те Ан-3, что эксплуатируются в РФ, включая тот, что на фото, — российской сборки. Учитывая и то, что разработка изделия советских времен, а его предшественник был спроектирован в конце 40х в Новосибирске, там же впервые взлетел, назвать эту серию украинскими самолетами ну не очень получается :(

asterfisch
+2
asterfisch, 10 Августа , url

Какие права?  :D Airbus Military передаёт привет по этому случаю. Старье, — что Ан-2, что Ан-3. А у «ТВС» уж и названия от «Антонова» не осталось. Видимо, за лицензии Ан-2/3 раньше номинально платили по «старой дружбе» поскольку были совместные проекты в это направлении. 

sever7
0
sever7, 10 Августа , url

Завод Антонов был советским. А укропитеки его уже просрали китайцам. Где теперь этот завод? Не нужно ничего хохлам — ни промышленности, ни энергетики — холопы должны туалеты мыть и на огороде пахать. Чем они в общем то всегда и занимались.

oleg_ws
+4
oleg_ws, 9 Августа , url

основное отличие, АН-3 не сделан целиком из композитных материалов

oleg_ws
+4
oleg_ws, 9 Августа , url

p.s.

История АН-3

Летом 1997 года в АНТК им. О. К. Антонова было принято решение возродить проект Ан-3....
Приоритет был отдан модификации Ан-3Т...
К началу 1998 года на Омском ПО «Полёт» был построен первый Ан-3Т (RA-62523)...

 А я что-то не слышал, чтобы город Омск находился на Украние

oleg_ws
+3
oleg_ws, 9 Августа , url

Ну да, разработка проектной докментации — СССР, а производство Россия

Ну еще, головной офис может быть в одной стране, а вот сама разработка и производство — в другой.

bazinga
-2
bazinga, 9 Августа , url

много отличий даже особо не рассматривая

byguy
+3
byguy, 10 Августа , url

фотография ничем не отличается от фотографии самолета братьев райт

классическая компоновка — один мотор, биплан, пилот в середине

ты чего сказать-то хотел?

что укры не только древнее море выкопали, но и первый самолет изобрели?

vguzev
+3
vguzev, 9 Августа , url

Главное то что там двигатель американский… очередные санкции-шманции и накроется производство этих самолетов...

star17
0
star17, 9 Августа , url

первый в мире цельнокомпозитный самолет

Точно первый, а не тридцать пятый? «Вояджер» 30 лет назад не был ли ещё более композитным?

Lim
-1
Lim, 11 Августа , url

Все это вкупе с новым американским поршневым двигателем Honeywell

почти на четверть дешевле американского самолета Cessna

99,5%, что этот самолет не пойдет в серию.



Войдите или станьте участником, чтобы комментировать