МАК о ходе расследования крушения Ан-148-100B RA-61704 11.02.2018 (Предарительный анализ причин катастрофы)

отметили
42
человека
в архиве
МАК о ходе расследования крушения Ан-148-100B RA-61704 11.02.2018 (Предарительный анализ причин катастрофы)

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148-100В RA-61704 информирует, что в лаборатории МАК была завершена расшифровка данных бортового параметрического самописца и проведён предварительный анализ информации.

Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте.

Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC).

После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.

Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.

Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.

После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.

Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.

В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.

После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.

Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.

В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.

Анализ полученной информации продолжается.

Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева.

С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы:

· расшифровка бортового звукового магнитофона для получения информации о действиях экипажа, выполнении Технологии работы и реакции на сигнализации;

· изучение Технологии работы экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию;

· схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов;

· выкладка сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД.

Специалисты комиссии по расследованию также продолжают работу на месте авиационного происшествия, где завершается описание места происшествия и сбор фрагментов конструкции самолёта для последующих исследований.

В целях предотвращения авиационных происшествий и выработки оперативных рекомендаций сегодня в Межгосударственном авиационном комитете состоялся краткий брифинг, в котором приняли участие представители Министерства Обороны, МЧС, Росавиации, Ространснадзора, авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип воздушного судна. На брифинге специалисты МАК представили участникам предварительные итоги расследования для принятия оперативных мероприятий в области обеспечения безопасности полётов.

Добавил Германик Германик 13 Февраля (исправил waplaw waplaw)
проблема (2)
Дополнения:

сегодня в Межгосударственном авиационном комитете состоялся краткий брифинг

Добавил Германик Германик 13 Февраля
Комментарии участников:
rednail
+2
rednail, 13 Февраля , url

вот и начались смерти изза недоучившихся ламеров на ответственных постах.

arez
0
arez, 13 Февраля , url

Одна версия из....

Marlan
0
Marlan, 13 Февраля , url

Бред… Двигатель,  даже если они оба вышли из строя, не приводит к быстрому падению. Если откажу оба двигателя, то самолет еще попланирует. Даже с высоты в 2км планировать он будет минут 5..

Marlan
+2
Marlan, 13 Февраля , url

Ну теперь более правдоподобная версия. Мол замерзли трубки Пито, самолет потерял ориентацию по скорости, пилоты чего-то начудили, в итоге самолет упал.

Я исхожу из того, что пилоты чего-то начудили (возможно потому, что не были должны образом проинструктурированы), исходя из того, что отказ всех систем определения скорости не ведет сам по себе к авиакатастрофе. 

Всё еще впереди
+5
Всё еще впереди, 13 Февраля , url

Я уже давно не лётчик, но любая авиационная трагедия заставляет вновь и вновь вспоминать мантру — инструкции для лётчиков написаны кровью их предшественников. Из всех особых случаев в полете — отказ ПВД(приемник воздушного давления, зову по старинке этот дедовский метод определения скорости) самый безобидный. Это не отказ управления или двигателя, это не пожар, даже не заход на посадку с боковым ветром или отказ радиосвязи. Такие нештатные ситуации лётчик должен щелкать как орешки… Жаль невинно убиенных… Простите...

star17
0
star17, 14 Февраля , url

Здесь не сказано ещё, что противооблединительная обработка самолёта Ан-148 перед вылетом не проводилась, хотя информация об этом многократно приводилась сразу же после катастрофы.

В результате всё очень напоминает катастрофу АТР-72 в Тюмени пять лет назад.

Ан-148 — сам по себе самолёт хороший и перспективный, но инструкции забывать не следует. 

oleg_ws
+1
oleg_ws, 14 Февраля , url

противооблединительная обработка самолёта Ан-148 перед вылетом не проводилась

 Проводилась видимо так, что ограничились записью в каком-то кондуите. А те, кто провдил разбились в том же самолете

star17
+2
star17, 14 Февраля , url

Да вот похоже даже кондуит проигнорировали, раз об этом стало известно сразу же. Вот как в Тюмени было:

07:33:52:27КВСAutopilot on.07:33:54.152ПAutopilot on.07:33:59.29КВСWhite bug, flaps up.07:34:07.282ПУ…ух ты!07:34:08.22КВСЭто что такое?07:34:09.152ПЧто за тряска?07:34:11.11КВСAutopilot disengage.07:34:12GPWSDON'T SINK.07:34:16.282ПТихо, что такое?07:34:18.23КВСДоложи ему.07:34:20.28GPWSDON'T SINK.07:34:22.132ПЧто доложить-то, бл…ь? Что за отказ-то?07:34:25.05КВСДа не понял я.07:34:30.142ПЁ… т…ю мать!07:34:32.02КВСЮТР 120-й, падаем!!!07:34:34.19ЭА…ах!!!07:34:35Конец записи.
jumha
+1
jumha, 14 Февраля , url

Она ни причем в данном случае. Это защита от обледенения на земле, что бы самолет не взлетал обледеневшим. А при взлете вся эта жидкость сразу сдувается потоком, дальше уже работают ПОС самолета. Т.е. если самолет не упал на взлете, то эта обработка ни при чем. И если действительно было бы серьезное обледенение на земле, то самолет просто бы не выпустили без обработки.



Войдите или станьте участником, чтобы комментировать