Мне до последнего не хотелось ничего писать про трагедию с самолетом Ан-148 «Саратовских Авиалиний» — не имею никакого отношения к расследованию, соответственно нет и доступа к материалам дела, а без них все теории — просто домыслы, с разной степенью вероятности. Спекулировать на трагедии, основываясь на газетных статьях, совершенно неуместно.

Вместе с тем, обдумывая эту катастрофу, я пришел к выводу что некоторые свои мысли на этот счет выразить обязан. Не собираясь делать выводы о виновных и причинах трагедии, все же озвучу ряд моментов, на которые стоило бы обратить особое внимание.

Прежде всего — процедура облива воздушного судна противообледенительной жидкостью. Этот процесс должен быть тщательно разобран.

В авиационной среде уже давно ходят слухи, что некоторые, скажем так, «эффективные» менеджеры нашли «инновационную» схему по перенаправлению валютных потоков путем изменения химического состава специально предназначенной для облива жидкости путем добавления в нее состава с формулой H2O в больших, чем требуется технологией, пропорциях. Понимаете к чему я клоню?

В новостях проскакивало, что проблемы с расхождением данных о скорости, вызванные обледенением, неоднократно фиксировались у «SSJ-100», и цитировалась телеграмма Росавиации, указывающая на «низкое качество подготовки летного поля к приему и выпуску самолетов». Вот только проблемы могут быть вызваны далеко не только плохо убранным снегом и льдом.

Необходимо быстро и тихо, без объявления войны, провести рейд по аэропортам с пробирками. Это не сложно — взять образец обливочной жидкости, опечатать и отвезти в лабораторию. И регулярно повторять.

Если выяснится что этот слух ложный — замечательно, одной проблемой меньше. Если нет — вполне возможно что мы успеем спасти людей.

Кстати, поговаривают что похожим образом поступают и с жидкостью для туалетов — будучи разбавленной, она не справляется со своей обязанностью растворять отходы жизнедеятельности, из-за чего, например, техникам приходится изрядно помучиться, подготавливая судно к полету…

Более того — не все знают, но очень важно соблюдать сроки взлета после облива. Жидкости бывают разных типов, в зависимости от типа различается время защиты от обледенения. Если после процедуры сразу взлетать — это одно, но часто бывает что судно после облива встает в очередь на взлет. Как несложно понять, это также является опасным фактором, который нужно тщательно контролировать.

Дальше — сама процедура. Зачастую в пресс-релизах нам выдают за уникальную и сверхсовременную систему облива некий процесс, когда дядька в люльке катается вокруг самолета и поливает его из шланга. Дядек может быть несколько, но суть не в этом — очереди на облив бывают и это факт.

Авиация, как известно, берет свое скоростью. Не будь у нас скорости, никто бы в здравом уме не уселся бы в тесную болванку, которая тяжелее воздуха, но по каким-то волшебным причинам летит на высоте, с которой очень не хочется падать. Не будет скорости — не будет пассажиров. Поэтому основа основ для руководства всех, причастных к пассажирским перевозкам, является быстрота работы.

Иногда это приводит к тому что пилот, видя очередь на облив и понимая, что у него есть риск не успеть в отведенный временной интервал, принимает решение в стиле «проскочу». Ведь не проскочит — замордуют. Будут вопросы к профпригодности, финансовые санкции, моральный прессинг. Ну кому это приятно?

Сколько в авиации было катастроф, связанных со спешкой! Страшная, крупнейшая катастрофа на острове Лос-Родеос, например — погибло 583 человека, одна из причин — командиру воздушного судна было приказано осуществить вылет строго до определенного времени. Ну он и осуществил. У меня каждый раз озноб по коже, стоит вспомнить ту трагедию.

Нельзя давать финансистам исключительные полномочия в руководстве авиакомпаний! Бывшие банкиры и эффективные собственники прекрасно разбираются в капитализации, сделках по слиянию и поглощению и могут существенно повысить неавиационные доходы, но это не должно превратить пилотов в детей с синдромом дефицита внимания и гиперактивности, которые в попытке соблюсти жесткий временной график в — внимание, важно — неподготовленных для этого условиях — будут совершать чудеса мастерства. До известного случая.

В авиации «эффективная реструктуризация процессов, произведенная в целях снижения необоснованных издержек» может превратиться в повод приспустить государственные флаги. Наша отрасль — не то место, где можно выжимать каждую копейку, не заботясь ни о чем. В авиации нужно тратить деньги на обеспечение безопасности! Только вот у нас ее понимают странно — мы готовы ставить все новые рамки для досмотра (особенно если поставщик рамок — аффилированная компания), но прошедших через них пассажиров будем сажать в самолет с торопящимся или уставшим пилотом, которого будет вести по маршруту сокращенный штат диспетчеров.

В вопросах решений, касающихся безопасности, пилот должен быть полностью независим. Разумеется, на бумаге так оно и есть, и никто не посмеет приказать пилоту прямо нарушить требования, которые в авиации написаны кровью. Но нужно пойти дальше, любые формы давления, которые могут оказываться на летчиков за «снижение показателей эффективности», должны быть вне закона.

Что мы видим на деле? Ну, например — давление на профсоюзы, объединяющие летный состав. Никого в наших реалиях не удивляет история, когда командир воздушного судна, в соответствии с нормами усиливший экипаж третьим пилотом, получает выговор от бывшего банкира за «неэффективность». Казалось бы, тут должна вступить в дело прокуратура, и аккуратно переписать этот самый выговор на функционера, препятствующего выполнению требований Министерства Транспорта, но почему-то этого не происходит. Ты остаешься один на один со штурвалом и знаешь, что никто за тебя не заступится и не поддержит. В таких условиях обеспечивать безопасность полетов очень трудно.