Польша и Белоруссия могут выпасть из проекта «Новый шелковый путь»

отметили
19
человек

Российская железнодорожная компания «РЖД Логистика» и немецкая компания DB Cargo планируют перенаправить грузы из Китая в обход Польши: в Калининград и Санкт-Петербург, а затем в немецкие порты, пишет издание Gazeta Polska Codziennie. По имеющейся у журналистов информации, первый поезд в истории Нового Шелкового пути, отправившейся из Таншаня на северо-востоке Китая 26 апреля, достиг порта Антверпена. Поезд с 34 контейнерами преодолел путь в 11 тыс. км через Казахстан, Россию, Белоруссию, Польшу и Германию за 16 дней, в то время как морской путь из Таншаня в Антверпен занимает более 35 дней.

Несмотря на то, что данное событие является хорошей новостью для многих европейских перевозчиков, в том числе для польских государственных железных дорог, которые рассчитывают на рост своих доходов, увеличение товаропотока через белорусско-польскую границу уже привел к ряду проблем. Как сообщает GPС, товары, перевозимые по железной дороге из Китая, попадают в Польшу и другие европейские страны, главным образом через Россию и Белоруссию. В нынешнем году объем контейнерных грузов на транзитном узле в Бресте увеличится на 100−120% по отношению к 2017 году. Этот факт уже привел к тому, что многие перевозчики, в первую очередь российские, стали все чаще жаловаться на пробки на белорусском и польском направлениях. Поэтому сегодня и появился другой способ транспортировки грузов из Китая в Европу — в обход Польши и Белоруссии, через Санкт-Петербург и Калининградскую область.

Напомним, в 2013 году лидер КНР Си Цзиньпин решил реанимировать проект «Великого шелкового пути» на основе концепции «Один пояс, один путь». По замыслу китайского лидера, планируется воссоздать Шелковый путь как в сухопутном варианте («Экономический пояс Шелкового пути»), так и в морском («Морской Шелковый путь XXI века»). Предполагается, что проект соединит Китай со странами Европы, укрепит сотрудничество с Азией и Африкой, а также создаст одну из самых масштабных инфраструктурных сетей в мире. При этом Китай преследует в данном случае не только экономические, инвестиционные и торговые интересы: в случае успеха проекта Пекин рассчитывает стать основной движущей силой евразийской интеграции.

В Белоруссии основным объектом «Экономического пояса Шелкового пути» должен стать строящийся в Смолевичском районе Минской области Китайско-Белорусский индустриальный парк «Великий Камень». Там же планируется создать новый логистический парк площадью около 94 гектаров, на территории которого будут отведены площади для контейнерной переработки грузов. Минск также рассчитывает на полномасштабное участие в китайских проектах и Белорусской железной дороги (БЖД). На сегодняшний день по БЖД между Китаем и ЕС курсируют восемь контейнерных поездов, на долю которых приходится примерно пятая часть всех контейнерных перевозок.

Польша также планирует получить ряд выгод от участия в китайском проекте. Так, Варшава хочет при помощи Китая достроить ряд своих портов и инфраструктурных проектов, например, порты в Гливицах и Козле. Помимо этого польское правительство надеется на то, что участие в инициативе «Один пояс, один путь» привлечёт в республику инвестиции со стороны китайского государства и частного бизнеса. Более того, руководство страны рассматривает Польшу в качестве конечной остановки «Нового Шёлкового пути», что должно способствовать ее дальнейшему экономическому развитию.

Добавил precedent precedent 16 Мая
проблема (4)
Комментарии участников:
precedent
0
precedent, 16 Мая , url

Поток китайских товаров, идущих по «Шелковому пути» в страны Евросоюза может вырасти к 2020 году в три раза, до 500 тысяч TEU. Об этом говорится в обнародованном в четверг докладе Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития (ЕАБР).

При этом внутренние железнодорожные сети стран Евразийского союза (Россия, Казахстан, Белоруссия) и Китая, их пропускные и провозные способности вполне удовлетворяют текущим потребностям международного транзита.

Вот как рос грузопоток: за 2016 год количество контейнерных поездов достигло 1700 (1130 из Китая в Европу и 572 в обратном направлении), в среднем за сутки китайскую границу с Россией, Казахстаном и Монголией на востоке и польскую границу с Белоруссией на западе пересекало менее 5 поездов.

В 2017 году количество поездов увеличилось до 3700 (2400 из Китая и 1300 в Китай), а восточные и западные границы ЕАЭС уже пересекало более 10 поездов в сутки.

Погранпереходы России и Казахстана имеют запас по обработке грузопотока до 5-10 раз.

Росту товарооборота по территории стран-членов Евразийского союза способствует также приемлемый по стоимости сквозной тариф (порядка $5500 за 40-футовый контейнер) и точность движения контейнерных поездов.

Поезда стоят сутки напролет

Но дальнейший рост перевозок по «Шелковому пути» сдерживают инфраструктурные барьеры на границе с Европой. Например, погранпереход Брест (Белоруссия) — Малашевиче (Польша). Через этот пункт проходят практически все маршруты, связывающие Китай и ЕС, и именно это место стало «одним из самых острых инфраструктурных ограничений».

«С учетом текущего состояния инфраструктуры, локомотивного и вагонного парков в Польше существенный рост контейнеропотока через переход Брест-Малашевиче видится чрезвычайно проблемным. Вместо согласованных 14 составов в сутки польская сторона принимает всего 9–10», — говорится в докладе.

На этом погранпереходе нередко простаивает до 3,5 тыс. вагонов.

Крупные грузоотправители, например Hewlett-Packard (HP), не раз высказывали озабоченность тем, что поезда компании на маршруте Чунцин — Дуйсбург простаивают по 2-3 дня. При этом поезда, следующие из других китайских городов, могут простаивать на маршруте 5-6 дней.

Польше необходимо развивать железнодорожную инфраструктуру по направлению Восток — Запад, однако Польша «все ресурсы направляют на развитие железнодорожных маршрутов, соединяющих балтийские порты и юг Европы (Север — Юг)», — отмечают авторы доклада.

В рамках финансовой программы ЕС (Multiannual Financial Framework на 2014–2020 годы) для развития железнодорожной инфраструктуры Польши выделено €10,2 млрд.

Еще один фактор, ограничивающий развитие «Шелкового пути», — различия в длине контейнерных поездов. Если на российских железных дорогах в среднем состав насчитывает 71 условный вагон или 994 метра, на Белорусской железной дороге — от 57 до 65 вагонов или до 910 м, то в Польше, в соответствии с техническими регламентами, длина состава не может превышать 600 м.

То есть, составы, которые выходят с польской станции Малашевиче, включают в себя максимум 43 вагона. В итоге контейнеры приходится перегружать и формировать допсоставы. Это приводит к потере времени, росту издержек, отмечают авторы доклада.

По Польше быстро не проехать

Третье ограничение — низкая скорость движения грузовых составов в странах ЕС. «Польша находится на последнем месте в Европе по скорости движения грузовых поездов. При этом стоимость перевозки по странам Европы намного выше, чем, например, в России», — говорится в докладе.

Средняя участковая скорость движения поездов по территории Евразийского союза составляет 41 км/час, а на территории ЕС грузовые поезда движутся в среднем со скоростью 18,2 км/час. Маршрутная скорость грузовых поездов — 692,2 км/сутки.

Опрос европейских грузоотправителей выявил еще одну проблему: европейские компании и банки часто не имеют достоверной информации о возможностях «Шелкового пути» и неверно оценивают длительность доставки 40-футового контейнера.

Принято считать, что контейнер идет по маршруту 20–30 дней, и стоимость доставки составляет $10–15 тыс. Это гораздо выше фактических показателей, отмечается в исследовании ЕАБР.

Не такая эта колея

Улучшение железнодорожной инфраструктуры Польши не входит в компетенцию стран-членов Евразийского союза. Ни Москва, ни Минск не в состоянии повлиять на польское правительство, чтобы оно расширило возможности погранпереходов.

По этой причине авторы доклада считают, что гораздо перспективнее не ждать освоения тех инвестиций, которые выделил Польше Евросоюз, а развивать китайские транспортные коридоры через Санкт-Петербург и российский эксклав – Калининградскую область (перегрузочные пункты в Черняховске и Калининграде).

Это не потребует значительных инвестиций, речь не идет о мегапроектах.

«Нужен не «второй Транссиб», а точечная расшивка «узких» мест транспортной инфраструктуры, требующая ограниченных капиталовложений, а именно: строительство дополнительных железнодорожных путей, электрификация участков железной дороги, обновление и модернизация тяговой силы», — отмечает директор ЦИИ ЕАБР Евгений Винокуров.

Правда, в этом случае неизбежно придется решать проблему ширины железнодорожной колеи. На территории бывшего СССР и в Монголии ширина железнодорожной колеи 1520 мм, в Финляндии — 1524 мм, что позволяет подвижному составу из России заходить в эти страны без особых проблем.

На территории Западной Европы железные дороги имеют три варианта ширины колеи. Самая распространенная — 1435 мм, в Испании и Португалии — 1668 мм, в Ирландии — 1600 мм.

Разница в ширине железнодорожной колеи между странами бывшего СССР (1520 мм), КНР (1435 мм) и Западной Европой (1435 мм) приводит к необходимости перегрузки контейнеров или замене тележек на пограничных станциях. На это тратится в среднем от 2 до 6 часов. На пограничные и таможенные досмотровые операции на территории стран ЕАЭС уходит, как правило, не более 4 часов.

Но эти проблемы из разряда решаемых, и непринципиальны «с точки зрения их влияния на стоимость и скорость доставки», считают в ЕАБР.

Каждый тянет одеяло на себя

Еще в прошлом году Евразийский банк развития насчитал шесть возможных вариантов нового «Шелкового пути» из Китая в Европу. Оказалось, что по одним маршрутам доставка грузов обойдется слишком дорого, а по другим – долго.

Международный транспортный коридор (МТК) «Север — Юг», упоминаемый в докладе, ориентирован на привлечение транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию (через Каспийское море) и далее в Западную и Северную Европу. Возможно, в перспективе он станет частью «Шелкового пути».

Но наиболее предпочтительным для России считаются два коридора. В терминологии российской стороны они называются так: Северный евразийский и Центральный евразийский.

Северный задействует порт Владивосток, а в чисто сухопутном варианте магистраль выходит с китайской территории в Забайкальске, потом идет через Читу, Улан-Удэ и Иркутск на Транссиб. Доходит через Екатеринбург и Казань до Москвы и Санкт-Петербурга и далее морем в страны ЕС.

Центральный евразийский коридор идет от Шанхая по центральному Китаю через Сиань, Урумчи и выходит в Казахстан через пограничный пропускной пункт Достык. Этот вариант считается частью высокоскоростной магистрали Пекин — Москва – Берлин. Другой вариант Центрального евразийского коридора уже пролегает через особую экономическую зону «Хоргос — Восточные ворота», созданную Китаем совместно с Казахстаном на территории последнего.

Какой из этих вариантов станет основным, сейчас никто не знает. Даже сами китайцы, предпочитающие, кстати, диверсифицировать риски и не принимать поспешных решений.

Девятнадцатый съезд китайской компартии, состоявшийся в конце прошлого года, поставил задачу к 2035 году построить в Китае «среднезажиточное общество» и поддерживать рекордный рост ВВП. С этой целью Китай продолжит наращивать экспансию в Азии и на территории постсоветского пространства.

Китай даст миллиарды долларов на реализацию проекта нового «Шелкового пути». Каждая страна, расположенная хоть вдоль, хоть поперек, пытается встроиться в проект «Шелкового пути» и тянет «одеяло» интересов на себя. Россия и Польша в этом смысле не исключение.

precedent
+4
precedent, 16 Мая , url

Вот, suare suare Россия и Германия однозначно перетянут путь Китая в свою сторону.  Просто масштабы и вес этих игроков в сотрудничестве с Китаем несопоставим (Например, Китай и Россия подписывают уже Меморандум о совместном освоении Ледяного шелкового пути, где СМП — ключевая составная часть), совместных инвестициях в Арктику). 

Побочным эффектом будут очередные истерики Батьки, активизация экспансии Польши в сторону Белоруссии, рост националистических настроений в Белоруссии. 

Польский пузырь- явление Европе и России очень знакомое, опасаться экспансии Польши в сторону Украины и Белоруссии не надо. Рухнет вместе с ними,  если Белоруссию перетянет. Если нет, то вместе с Украиной. Пока их США поддерживают, вливают какие — то деньги, тратят угасающие имперские силы, ревизионизму Польши есть чем поддерживать пузырь.  Но, США тоже большой пузырь...

prisde
0
prisde, 16 Мая , url

не будет единого маршрута. 

prisde
0
prisde, 16 Мая , url

с Россией тоже рисков много. как и с Польшей и с Беларусью. поэтому будет как минимум несколько



Войдите или станьте участником, чтобы комментировать