Российские госкомпании отнимут небо и деньги у "Боинга"

отметили
49
человек
в архиве

Вчера «Аэрофлот» распространил официальное заявление о том, что в ближайшие годы намерен получить 50 российских авиалайнеров МС-21. Кроме этого, «Аэрофлот» рассматривает и «возможность дополнительного увеличения парка самолетами отечественного производства», говорится в сообщении компании.

Что тут интересно. "Аэрофлот" — компания абсолютно рыночная и вполне успешная (в прошлом году даже вернулась в топ-20 мировых и топ-5 европейских традиционных авиаперевозчиков). Однако в последние годы, как представляется, она начинает отождествлять себя прежде всего с вполне классическим определением «государственной компании, работающей в рыночной среде».

На сегодняшний момент у «Аэрофлота» один из самых «молодых» в мире «парков машин». Средний возраст самолета авиакомпании порядка четырех лет, что, в общем-то, очень хороший показатель. На август текущего года компания эксплуатирует 243 самолета, из которых 39 дальнемагистральных (22 Airbus A330 и 17 Boeing 777-300ER) и 41 новехонький среднемагистральный Boeing-737-800. Активно используются и среднемагистральные модели европейского Airbus.

Однако еще в январе 2015 года «Аэрофлот» и ГСС (Гражданские самолеты Сухого) пришли к соглашению о поставке крупной партии Sukhoi SuperJet 100, и уже на сегодняшний день авиакомпания активно эксплуатирует сорок пять российских машин.

Однако динамика пассажиропотока растет, в частности, увеличилась с 8,6 миллиона пассажиров в 2009 году до 32,8 миллиона в 2017-м.

И в связи с этим все ближайшие годы "Аэрофлот" намерен пополнять свой парк воздушных судов за счет российских машин. Поставки воздушных судов ожидаются в 2020-2026 годы.

Что здесь важно. Прямой острой необходимости у крупнейшего отечественного авиаперевозчика, с точки зрения бизнес-логики, в этой закупке нет. И если мыслить категориями исключительно «быстрого кэша», то подобного рода сделка, казалось бы, не очень-то и оправданна.

Но в том-то все и дело, что в данной ситуации «Аэрофлот» выступает с позиций не только «бизнес-единицы», но и государственного предприятия. А цель существования самого института госпредприятий заключается (скажем ужасную вещь для адептов «чистого рынка») далеко не только в максимально быстром извлечении максимальной прибыли. Тем более что это вообще не должно быть применимо к области авиаперевозок, а те, кто этого не понимает, могут смело маршировать в «Саратовские авиалинии», у которых из-за стремления к «прибыли любой ценой» и «бизнес-логики» был не так давно аннулирован сертификат эксплуатанта авиакомпании. И даже не хочется вспоминать, какую реальную «цену» и кому за это «стремление к максимизации прибыли» пришлось по итогу заплатить.

Так вот: у крупного государственного и «полугосударственного» бизнеса извлечение максимальной операционной прибыли по определению является только «одной из», а отнюдь не основной и так называемой базовой функцией. И если перед страной стоит задача вывести (точнее — вернуть) на рынок свое собственное гражданское авиастроение, то как-то выглядело бы странным, если в решении этой задачи так или иначе не был бы задействован государственный же авиагигант. В принципе, это совершенно нормальный «протекционистский» подход, вполне характерный для нынешнего не только российского, но и для большинства зарубежных рынков. Не верите — обратитесь за разъяснениями, допустим, к Дональду Трампу. Хотя то, что он делает, — это все-таки, по мнению многих, перебор.А «твердый контракт» отечественного авиаперевозчика с другой государственной же корпорацией «Ростехом», на наш взгляд, можно и нужно считать модельной ситуацией для российского крупного бизнеса. Ибо он показывает, каким образом во вполне рыночных условиях и рыночными же методами могут и должны реализовываться государственные интересы в экономике.

И к этой модельной ситуации, как нам кажется, имеет смысл присмотреться и в иных рыночных секторах, где зачастую государственные предприятия продолжают рассматривать себя как исключительно центры прибыли.

Добавил precedent precedent 2 Сентября
проблема (5)
Комментарии участников:
Poroh
-3
Poroh, 2 Сентября , url

Вчера «Аэрофлот» распространил официальное заявление о том, что в ближайшие годы намерен получить 50 российских авиалайнеров МС-21. Кроме этого, «Аэрофлот» рассматривает и «возможность дополнительного увеличения парка самолетами отечественного производства», говорится в сообщении компании.

 хорошая новость.

но, если речь про мс-21, то-

Совет Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) принял для РФ компромиссное решение по льготному ввозу — без пошлин и налогов — иностранных самолетов.

опять враньё!

precedent
+3
precedent, 2 Сентября , url

В чем вранье — то? ) МС-21, кстати, в льготах и не нуждается. Он более чем конкуреноспособен. Там реализованы такие технологии, что Запад только облизнулся и восхищенно выдохнул. А вот Суперджет — да, его надо поддержать. И Аэрофлот его поддержал, и ЕЭК. 

Poroh
-1
Poroh, 2 Сентября , url

В 2014 году в РФ было произведено 42 гражданских воздушных судна. В то время как крупнейшая, но далеко не единственная, американская авиастроительная корпорация Boeing производит такое же количество самолетов в месяц. Таким образом, заменить быстро устаревающие российские самолеты новыми отечественными моделями невозможно чисто технически. Это одна из причин, по которой воздушный флот крупнейших российских авиакомпаний состоит по большей части из американских, французских и канадских авиалайнеров.

К тому же небольшой объем производства воздушных судов не позволяет новым моделям российских самолетов выходить хотя бы на самоокупаемость, не говоря уже о прибыли.

 с лизингом проблемы. кто их брать будет и на каких условиях. пилоты убегают, кто за штурвал сядет?

а с ремонтной базой всё ОК? не думаю. будет так же как и с  SSJ100. а поверить что будет не так оснований нет!

Среди причин низкого налета – дороговизна и сложности с получением запчастей, объясняют собеседники «Ведомостей». Проблемы с запчастями возникают потому, что самолетов такого типа производится мало и сторонним поставщикам делать комплектующие неинтересно – их выпускают только заводы ОАК, объясняет человек, близкий к корпорации. Но ОАК также выполняет гособоронзаказ и он всегда в приоритете, поэтому необходимые для SSJ100 запчасти нужно ждать, говорит собеседник «Ведомостей». Это подтвердил еще один человек, близкий к ОАК. Он также рассказывает об обширном документообороте, которым по закону сопровождается обмен запчастей для самолета, включенного в российский реестр, – это тоже замедляет процесс. ГСС сама делает пульную программу оборота компонентов для SSJ100 (право авиакомпании передать провайдеру сломавшуюся запчасть в обмен на исправную), но Гражданский кодекс запрещает бартер, поэтому такую передачу необходимо оформлять как куплю-продажу, рассказывает источник, близкий к ОАК. Кроме этого, Росавиация требует паспорт каждого компонента с указанием, где, у кого и как долго он стоял, – в мире такой практики не существует, продолжает собеседник.

Marlan
+1
Marlan, 3 Сентября , url

Насчет «более чем» приукрашиваете. Конкурентоспособен — посмотрим, вероятно будет конкурентоспособен. Более чем конкурентоспособен — весьма вряд ли.

Самолет покупают не за технологии, а за его свойства. По свойства там...
Достоинства:
1. Горючки будет кушать эдак на 8% меньше чем A320neo в пересчете на пакса.
2. Стоить будет на 25% дешевле.
3. Шире салон (каким-то авиакомпаниям это надо, далеко не всем)
Недостатки:
1. Ожидаемо гарантированно будет готово к вылету 30% парка года эдак до 2023, 70% парка года эдак с 2026-го.  Как вы понимаете на 25% более низкая цена это сможет компенсировать ожидаемо лишь с 2026 года.
2. Мало вариантов компоновок (в сравнении с всякими там флекс кабин от эирбас)
3. Немного меньшая дальность

Итого ожидаемо года до 2025 самолет будет неконкурентоспособным. Года с 2025 вполне конкурентоспособным будет вероятнее всего. Более чем, ну может и будет, если все сделают как надо и с обслуживанием, и с лизингом, но как бы это еще далекие перспективы, о которых пока можно только гадать...

Я думаю авиакомпании в РФ замотивируют другим способом покупать МС21.

Marlan
+1
Marlan, 3 Сентября , url

Я бы в недостаток еще записал риски новых технологий и систем. Как у потенциального пассажира у меня больше всего вопросов к программному обеспечению, ранее не откатанному на других лайнерах в реальных условиях. Я буду надеяться, что разработчики учтут опыт разработки A320, и проведут тестирование ПО так, что фокусов, какие были у А320, не будет.

precedent
0
precedent, 3 Сентября , url

«Потенциальный пассажир», с «вопросами» и «запросами»,  Ваши запросы нетипичны для среднестатистического вменяемого пассажира. Но,  Вы можете не летать на МС-21, летать боингами,  можете не летать Аэрофлотом,  можете не летать российскими авиакомпаниями,  можете вовсе не летать.  Еще бы Вы не писали.  Чепухи. 

Marlan
0
Marlan, 3 Сентября , url

Для пассажира да, но авиакомпании этот фактор учтут. 

precedent
-1
precedent, 3 Сентября , url

Он будет конкурентоспособен сразу на рынках ЕАЭС и ШОС,  и БРИКС,  на рынках Южной Америки и Африки,  АСЕАН. В Европе могут быть проблемы с продвижением. Если будет мешать администрирование. Но и то, и Ирландия,  и Италия,  и Сербия,  и Венгрия,  и Чехия,  и Австрия без проблем будут брать. 

Marlan
0
Marlan, 3 Сентября , url

Сразу не будет, по причине того, что ожидаемо сразу до 70% парка будет находиться на обслуживании (У SSJ, кажется, иногда показатели были даже чуть хуже). Года после 2025 — вполне.

Аэрофлот первые SSJ брал на особых условиях. И скидка там была, и обратно он их все вернул, заменив на другие, уже без «детских болезней» под предлогом другого салона. МС-21 скорее всего по аналогичной схеме берет (но их вернет веорятно под соусом американских двигателей). Но все самолеты по такой схеме не поставишь.

О реальных заказах можно будет говорить году эдак в 2024-м, когда авиакомпаниям будет примерно понятно что ожидать от сервиса и прочее. Но в 2024 очередь на 320neo, 737max сократится раза в два, еще 5 лет, и на них скидки начнут массово делать.

precedent
0
precedent, 3 Сентября , url

К «недостаткам» относить плановый выход на мощности производства ))) Да,  даже комментировать весь тот бред,  что ты тут наваял с «умным видом»,  не вижу смысла. 

Иркут запускает в серию в 2019 году,  в 2020 всего 10 самолетов. В 2023 -35.  В покупателях уже нет недостатка. За пять лет самолет получит необходимый импульс для продвижения. Дальше выпуск должен быть 70 самолетов в год. И прекрасно он будет замещать боинги. 

Marlan
0
Marlan, 3 Сентября , url

В покупателях там Аэрофлот кажется значится на 50 бортов. И соглашения о намерениях с разными АК еще на около 20-30. Собственно и все.

Я бы сказал негусто.

Лизинговые компании ни в счет.

precedent
+2
precedent, 2 Сентября , url

Лайнер предлагается заказчикам с двумя типами двигателей: PW1400G компании Pratt & Whitney (США) и ПД-14 «Объединенной двигателестроительной корпорации» (Россия).

МС-21 летает быстрее конкурентов и выигрывает за счет большей экономичности. По расчетам «Иркута», при использовании МС-21 авиакомпании смогут сэкономить до $3 млн в год. Первым эксплуатантом нового самолета станет «Аэрофлот».

Каталожная цена МС-21 составит от $90 млн, тогда как европейского конкурента Airbus А320 — $97 млн, американского Boeing 737 новых версий — $95 млн.

Новые технологии

По оценкам западных экспертов, ведущие авиастроительные корпорации мира в дальнейшем собираются применять безавтоклавную технологию, которая использовалась при изготовлении МС-21. Речь идет об отказе от использования промышленных автоклавов, в которых для формирования композиционных элементов самолета необходимо высокое давление и высокая температура.

Анри Жирарди, менеджер по развитию Hexcel Composites, в комментариях «Рейтер» отметил: «Сейчас это один из главных вопросов в аэрокосмической отрасли: как производить детали без автоклавов в промышленном масштабе и с большой скоростью».

МС-21 является первым самолетом в мире, при производстве крупных деталей для которого применяется инфузионная технология с максимальным использованием автоматизации. Отказ от использования препрегово-автоклавной технологии, по многим оценкам, позволит существенно сократить расходы компаний при создании самолетов.

Poroh
0
Poroh, 2 Сентября , url

 можно впихнуть всё что угодно. какой будет налёт в часах и простой в ремонте, соответственно будет ясно, выгодно содержать этот лайнер или нет. если не будет выгодно его содержать — покупать его ни кто не будет! 

precedent
+2
precedent, 2 Сентября , url

v8 v8  Газпром, Роснефть и другие крупнейшие организации России, ВИНКи, решают не только свои текущие, среднесрочные и долгосрочные задачи. Они свои программы выстраивают в соответствии с государственными программами. 

Газпром, когда тянет трубу в Китай и на Дальний Восток, разрабатывает могучие месторождения в Глубине Сибири, не только обеспечивает заказами отечественных производителей, решает задачи диверсификации поставок, экспансии на рынки, открывает новые направления, как Амурский ГПЗ, он своей Восточной программой участвует в государственной программе. Вместе с трубой он тянет электрификацию. Люди раньше селились вдоль реки,  сегодня там, где есть электричество. Это — освоение Сибири, Дальнего Востока. 

И потому наши " монстры" взяли под козырек и разместили заказы на судостроение на новом гиганте строящемся ( «Звезда»). 

Новатэк не только уже за счет своей технологии строить собирается Арктик СПГ-2 с себестоимостью ниже Катара, обеспечивая заказами более 800 предприятий. ( для него и СПГ в Европе уже построили ;).https://eadaily.com/ru/

Он участвует в поддержке развития Северного морского пути своим бизнесом. В государственной программе. 

oleg_ws
0
oleg_ws, 2 Сентября , url

Газпром, Роснефть и другие крупнейшие организации России, ВИНКи, решают не только свои текущие, среднесрочные и долгосрочные задачи. Они свои программы выстраивают в соответствии с государственными программами.

Только вот Роснефть во главе с Сеченым этой весной повела себя, увы, не как государственная компания, а как «адепт «чистого рынка» со стремления к прибыли любой ценой и бизнес-логики», когда взвентила цены на бензин.

V.I.Baranov
+1
V.I.Baranov, 2 Сентября , url

Долго ли отечески поправить жадное руководство. Сибирь большая, не только газа, но и леса много....)))

fStrange
-1
fStrange, 2 Сентября , url

Опять сказки.

Serge51
0
Serge51, 2 Сентября , url

Не сказки, а намерения )

Некоторые тоже так цели ставят — я намерен приобрести к 2026 году мс21 в личное пользование. Тоже новость запилить что ли.

precedent
+1
precedent, 2 Сентября , url

 Бестолковые, беспутные, завистливые и самовлюбленные пустомели, это у вашего брата «намерения». А у бизнеса — условия контрактов, ответственность, обязательства и т.д.

Serge51
0
Serge51, 2 Сентября , url

Если бы был контракт, то так бы и написали контракт или соглашение, как выше.

А намерение это у вашего брата означает пиздёжь.

precedent
0
precedent, 3 Сентября , url

Вам, недоразвитым и озлобленным хоть пиши — хоть не пиши.  Ты как себе представляешь производство без заказов,  а заказы — без контрактов?  Может в Руине это возможно, но не в России. 

Marlan
+1
Marlan, 3 Сентября , url

сказки? — да, сказки. Небо у Боинга МС-21 не отнимет.

Намерения отнять небо у боинга — да ну… вряд ли… Мне казалось планы лишь на 10% неба в своей нише.

отнять небо в России у боинга — опять сказки. Останутся 777.

Отнять большую часть неба в России у Бонга и Эирбаса в области узкофюзеляжников? — вот если бы заголовок звучал так, я бы сказал что это не сказки.

p.s. МС-21 ожидаемо будет хорошим самолетом года эдак после 2025 даже с ожидаемыми проблемами в обслуживании. Какая-то даже небольшая мотивация вполне может сделать неинтересной покупку 737 320 после 2024 года.

axes
0
axes, 2 Сентября , url

Так вот почему «боинг» вчера в Сочи за полосу выкатился...

kser
+4
kser, 2 Сентября , url

На территории России протекторатом со стороны правительства (то есть выдавливанием конкурентов) — возможно. Но в мире — нет. Главенство боингов и аеробусов в мире  произошло не из-за контрактов на поставку самих самолетов, а в грамотной политике обслуживания. У них склады с ЗИПами раскиданы по всему миру, и если самолету потребуется замена предположим двигателя, то его поменяют в течении суток прямо в эропорту и самолет отправляется в следующий рейс. Они строили эту инфраструктура не одно десятилетие на долгосрочную переспективу и она сейчас приносит плоды. С нашими же самолетами так не прокатит, пока новый двигатель подготовят к отправке, пока найдут другой самолет, пока он прилетит… А каждый час простоя — это потерянные бабки, задержки и отмены рейсов, и все это накладывается как снежный ком, и не кому это не нужно. 



Войдите или станьте участником, чтобы комментировать