Комментарии участников:
… В результате он допустил самоуверенную, школьную, примитивную ошибку: искал землю ниже высоты принятия решения. И нашел ее.
Как помогал командиру экипаж? Этот самолет в одиночку пилотировать невозможно. Данные по экипажу тоже наводят на сомнения. Штурман (если верить СМИ) выпускался из училища бортмехаником.
Условия погоды были именно смертельными: я бы, при всем моем опыте, не рискнул заходить по приводам в тумане 400, а он ничтоже сумняшеся полез.
Наземный контроль здесь ни при чем. Руководитель полетов дал экипажу заранее данные о плохой погоде, дал рекомендации по уходу на запасной. Он контролировал снижение и предупредил о полете ниже глиссады. Но летел-то пилот!
Никогда не верьте словам: "пилот первого класса", "лучший среди лучших", "шеф-пилот президента". И там бывают всякие, и неисповедимы их пути к этому месту.
А картина вырисовывается простая. При видимости около 400-500 м пилот увидел слева светлое пятно — перрон, который расположен ближе торца ВПП на 500 м и левее на 200. И он туда нырнул.
Я сам так покупался, и не раз, и как раз в первый год полетов в качестве КВС. Я этому целую главу в своей книге посвятил.
А через пару секунд высветилась и рулежка, уходящая от перрона вправо под углом (к торцу ВПП). Он мог в тумане не разобрать, рулежка это или ВПП. И надо было вылупив глаза доворачивать вправо, энергично!
А потом, может, через секунду, стало ясно, что купился! Увидел хвосты самолетов на перроне, скорее всего. Тут же штурвал на себя и взлетный… а вертикальная-то около 10 м/сек. Поздно!
Самарская катастрофа, один к одному.
Соболезную родным и близким погибших.
Добавлю только, что судя по сообщениям, этот пилот стал президентским, когда польский президент уволил прежнего командираи(да и весь экипаж): когда тот в тумане на этом самолете отказался садиться в Тбилиси, и улетел на запасной аэродром — в Азербайджан. То есть президент Польши торопится к президенту Грузии, а реально попадает в другое государство! В Тбилиси пришлось долго ехать на авто. Поэтому и уволил опытного пилота с экипажем.
Тут же на его место нашли неопытного на Ту-154.
Тут же на его место нашли неопытного на Ту-154.
Ёлы-палы, 21-й век, вручную сажают самолёт. Буран 30 лет назад совершил автоматическую посадку, при сильном боковом ветре, вернувшись из космоса.
Не сравнивай автомобиль и самолёт. Автоматизировать управление автомобилем намного сложнее. Боинг, начиная с 747, может автоматически взлететь и преземлиться в любом современном аэропорту. Именно так, собственно, и делают.
Тепрь всё понятно по фото: самолет президентского самолета вообще шел не на ВПП! Офигеть! А когда увидел ее справа, начал резко разворачивать — штурвал на себя — и зацепил крылом дерево, так как был ниже, чем нужно.
Комментатор
НЕ получается так, как Василий Васильевич пишет: "При видимости около 400-500 м пилот увидел слева светлое пятно — перрон.....". КВС к этому моменту уже минимум 100 метров леса спилил, который начинается за 600 метров до этого перрона. (А лес он в свою очередь увидел за еще 400-500).
Там низина — она все обьясняет.
Психологическое желание искать полосу понятно, понятен и риск с этим маневром связанный. Но есть якобы (якобы!) выход: зная, что вертикальная видимость (туман или нижняя кромка облаков), допустим, 25-30 метров, уже за пару километров до полосы занять эти 25-30 и идти горизонтально. Если и так ничего не видно, ну уходим на запасной. А если видно — то так и пройдем этот км-другой, без снижения, горизонтально, до полосы.
Но там в районе первого привода — низина. Она заканчивается за 800 метров до начала ВВП, подъем составляет 15-20 метров плюс именно там и начинаются деревья.
Не ожидали они такой подлянки от ландшафта — за километр до ВВП, на высоте десятки метров, увидеть впереди лес, но не ниже, а ровнехонько на своей высоте.
<a> href="http://www.forumavia.ru/a.php?a=t&id=1407&page=3&count=122"</a>
У командиров воздушных судов, работающих в этой должности первый год, зачастую еще не хватает полной уверенности, как в уровне своего мастерства, так и в профессионализме недавно сформированного экипажа. Это связано как с определенным страхом неизвестности перед решением сложных задач пилотирования в СМУ, так и с малым опытом принятия самостоятельных решений.
Члены экипажа молодого КВС тоже не совсем уверены в мастерстве капитана, особенно учитывая печальную практику ввода в строй в качестве КВС вторых пилотов, никогда до этого не летавших в данной должности и не имеющих достаточного опыта принятия решений.
Поэтому при заходе в условиях минимума погоды молодой капитан при подходе к высоте принятия решения находится в состоянии, близком к стрессовому, т. е. внимание его предельно сжато, сконцентрировано на мысли "да когда же откроется полоса?", и этого момента он ждет как избавления от мучительной неопределенности. Такие примерно чувства испытывает ученик перед серьезным экзаменом.
Состояние скованности необходимостью точно вывести самолет на полосу и принять решение о посадке складывается с грузом ответственности за жизнь пассажиров. В результате нервная система неопытного капитана испытывает психологическую перегрузку, что приводит к сужению круга контролируемых операций, и капитан может утратить чувство реальности, поддаться различного рода иллюзиям и действовать рефлекторно, против здравого смысла, не обращая внимания на подсказки и доклады членов экипажа.
Так, в разрывах облачности или клочьях приземного тумана капитану может показаться, что "чуть сбоку" виднеется полоса. В снежной белизне расчищенная дорога от ВПП в сторону БПРМ представляется обочиной ВПП. В ливневом дожде через залитое стекло магистральная РД может показаться взлетно-посадочной полосой.
Поддавшись внезапной зрительной иллюзии, капитан, умом понимая, что самолет движется по курсу-глиссаде, вдруг, вопреки здравому смыслу, срывается, резко отворачивает и снижается в сторону мнимой ВПП.
И только на малой высоте, внезапно поняв ошибку, КВС в спешке пытается исправить ее: либо резким и некоординированным движением органов управления в сторону истинной ВПП, либо резко, с потерей скорости, пытается перевести самолет в набор высоты для ухода на второй круг. Такие поспешные, судорожные действия, без учета изменения истинных параметров возмущенного движения самолета, обычно запаздывают и, в лучшем случае, приводят к грубому приземлению или выкатыванию за пределы ВПП, а в худшем — к катастрофе.
тот же автор в своей книге
кстати ту154 не такие уж плохие самолеты, если кому интересно почитать, как испытываются пассажирские самолеты на сваливание в штопор и так далее, рекомендую статью, мне было интересно!