Серия авиакатастроф, произошедших в России за последние несколько лет по вине пилотов, заставляет всерьез задуматься: а достаточной ли квалификацией обладают летчики, которым мы доверяем свою жизнь? Эксперты в один голос утверждают, что профессиональная подготовка авиационных кадров далека от идеала. Поэтому доучивать, переучивать, повышать квалификацию своего персонала — это сейчас основная головная боль российской авиации.

«Любая российская авиакомпания сегодня с радостью возьмет опытного пилота или инженера, — говорит Юлия Садовская, руководитель группы подбора персонала кадрового центра „ЮНИТИ“. — Эти вакансии постоянно открыты и у крупных перевозчиков типа „Аэрофлота“, и в бизнес-авиации, и даже в небольших компаниях, выполняющих региональные перелеты. Вот только среди соискателей в основном выпускники летных училищ, которых прежде чем допускать вообще до полетов необходимо доучивать. Все они — большие энтузиасты и хотят учиться, однако до готовых специалистов им еще лет 10-15»

Есть кандидаты и со стажем работы, но на отечественных судах. А сегодня вместе со списанием советской авиатехники этот опыт обесценивается. Куда, например, пойдут пилоты «тушек», которые решено списать после авиакатастрофы в Карелии? Не пересаживать же их сразу на «Боинги».

Поскольку между воздушными судами иностранного и отечественного производства есть принципиальные различия, компании стоят перед выбором — переучивать имеющийся персонал или искать специалистов с необходимым опытом. Однако где же взяться таким кандидатам, если до последнего времени флот состоял из отечественных Ту-134, Ту-154 и Ил-86, а на региональных линиях — Ан и Як. Вот опыта работы на таких судах достаточно, тем более что списание проходит все быстрее и часть персонала остается вообще без работы. К примеру, в ноябре 2009 года ГТК «Россия» отказалась от использования последних девяти Ту-154, мотивируя несоответствием этих судов европейским нормам уровня шума и топливной неэффективностью. Крайний рейс в «Аэрофлоте» «тушкой» был совершен 31 декабря 2009 года. Этот шаг компаний породил немало трудностей во взаимоотношениях с персоналом, часть которого попала под сокращение.

Правда, на региональных линиях модернизация идет не такими быстрыми темпами и пока специалисты с опытом на отечественных судах могут найти там работу. Однако зарплата, предлагаемая этим пилотам, в разы ниже, чем в столице, 70 тыс. рублей. Поэтому многие горят желанием пройти переобучение и летать на аэробусах и «Боингах». «Пилоты ищут работодателей, которые могли бы оплатить им переобучение, — говорит Садовская. — Ряд компаний идет на это — есть свой учебный центр у „Аэрофлота“, S7. Однако они заинтересованы далеко не в каждом кандидате. Помимо обладания действующим свидетельством линейного пилота гражданской авиации и серьезного налета на отечественном судне кандидат должен подтвердить знание английского».

Срок введения в 2008 году IKAO усиленных требований по владению английским языком истекает в следующем году.