Потеря скорости со 150 до 125 узлов (примерно с 280 до 230 км/час) грозила скорым сваливанием Boeing в штопор, поэтому взявший на себя управление летчик решил набрать ее обычным способом — опусканием носа машины вниз. Его «управляющие действия колонкой штурвала», как сказано в отчете МАК, действительно привели к «прекращению набора высоты, началу снижения и росту приборной скорости».

Однако пилот, что называется, перестарался и вместо предписанного инструкциями в таких случаях горизонтального полета или незначительного снижения, ввел самолет в «интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу записи параметрического самописца минус 75°». В отчете отмечено, что конец записи совпал по времени и с концом полета.

Следует отметить, что интенсивное пикирование Boeing продолжалось целых 20 секунд — все это время лайнер на максимальном режиме работы двигателей мчался к земле с 700-метровой высоты и буквально воткнулся в поверхность на скорости более 450 км/час.

Удара такой силы не выдержали даже бортовые самописцы, запакованные в специальные бронированные и несгораемые контейнеры. По крайней мере один из них — речевой, на котором должны были записаться переговоры членов экипажа, обнаружить пока так и не удалось. В руинах нашли лишь обломки контейнера, в котором хранился магнитофон. Тем более не было шансов выжить и у 50 находившихся на борту Boeing человек.

В полной мере объяснить действия пилота опрошенные «Ъ» авиаэксперты не смогли. По их мнению, пока с уверенностью можно говорить лишь о слабой профессиональной подготовке пилотов. Командир Boeing Рустем Салихов и его напарник Виктор Гуцул, как уже сообщал «Ъ», большую часть жизни проработали штурманом и бортинженером соответственно, а летчиками стали всего несколько лет назад. По данным источников «Ъ», сейчас специалисты изучают медицинские карты погибших летчиков и результаты психологических тестов, которые они регулярно проходили.

Во всяком случае эксперты убеждены, что не распознать длившееся в течение двадцати секунд смертельное пике мог только человек, оказавшийся в состоянии неконтролируемой паники или, наоборот, находящийся в ступоре. Впрочем, точные ответы на эти вопросы смогут дать только врачи.

Пресс-секретарь ОАО «Авиакомпания „Татарстан“» Гульназ Минниханова отказалась вчера прокомментировать результаты расследования МАК, сославшись на то, что пока были обнародованы лишь предварительные выводы. Незадолго до этого гендиректор ОАО Аксан Гиниятуллин утверждал, что техническое состояние Boeing не вызывало у него никаких сомнений так же, как и квалификация погибших пилотов. Господин Гиниятуллин при этом признал, что командир Салихов вообще не имел опыта увода Boeing на второй круг.

Летчик-испытатель обратил внимание, что командир разбившегося самолета до дня катастрофы ни разу не выходил на второй круг в реальном полете. «А это процедура далеко непростая.

Взявшись за штурвал и отключив таким образом автопилот, он уже в ручном режиме стал выводить машину на высоту круга.

«техника в руках дикаря — страшное оружие» ©

«Посмотрите, когда случилась катастрофа в Японии,? тяжелейшая катастрофа природная, с тяжелейшими последствиями, японцы дисциплинированно, спокойно, не ноют, не хнычут, не плачут, один за одним, гуськом… —а у нас население такое требовательное!» © МатвиенкоВалентина

Наверняка, так как у него не было такой практики, он решил попрактиковаться уже, наконец. И не получилось.

Наверняка, так как у него не было такой практики, он решил попрактиковаться уже, наконец.

Началось всё с особенности B-737 (и любого современного самолёта) — при заходе на автопилоте он, при уходе на второй, отключается автоматически — что эти ребята проморгали. А дальше — самолёт летел сам, пока не пролетел высоту ухода в 500 м. Тогда они поняли, что что-то не так, и сделали все, на что позволил их уровень подготовки — отдали от себя, и очень сильно.

Далее автомат тяги — 0, который при подходе к 500 перешёл на выдерживание текущей скорости, убрал газ полностью (чтобы сохранить текущие 125 узлов), что ещё увеличило пикирующий момент. пилот бы, конечно, либо стабилизировал самолёт, либо подключил АП. Но в этом самолёте были недавно переученные штурман и бортмеханик.

Военный пилот первого класса на условиях анонимности рассказал в интервью РИА «Новости», что к катастрофе пассажирского Boeing-737 в Казани 17 ноября могла привести нештатная работа одной из систем механизации крыла. По его словам, это могли быть предкрылки или закрылки.

Данные обстоятельства, предположительно, могли вынудить пилотов лайнера доложить диспетчеру о «непосадочной конфигурации» и запросить зайти на второй круг. Пилот отметил, что ранее сам попадал в похожую ситуацию, однако сумел выйти из нее живым.

«Я сам попадал в похожую ситуацию. На малой высоте при полностью выведенных оборотах двигателя единственно правильное решение – не брать штурвал на себя, чтобы уйти от земли, хотя это и естественная реакция человека. Нас же, военных пилотов, тренировали до автоматизма, что действия должны быть прямо противоположными, то есть отдать штурвал от себя, попытаться разогнать машину, а далее уже набирать высоту, благо длина посадочных полос на современных аэродромах это позволяет», – рассказал он.

Командир Boeing Рустем Салихов и его напарник Виктор Гуцул, как уже сообщал «Ъ», большую часть жизни проработали штурманом и бортинженером соответственно, а летчиками стали всего несколько лет назад.

Господин Гиниятуллин при этом признал, что командир Салихов вообще не имел опыта увода Boeing на второй круг.

нарушился режим работы ее двигателей, использующих встречный поток воздуха и скорость самолета начала опасно падать.

В отчете отмечено, что конец записи совпал по времени и с концом полета.

Господин Гиниятуллин при этом признал, что командир Салихов вообще не имел опыта увода Boeing на второй круг

Во всяком случае эксперты убеждены, что не распознать длившееся в течение двадцати секунд смертельное пике мог только человек, оказавшийся в состоянии неконтролируемой паники или, наоборот, находящийся в ступоре. Впрочем, точные ответы на эти вопросы смогут дать только врачи.