Комментарии участников:
Так что, избавляемся от «воды.» Перейдем к делу
Написанное далее — исключительно мысли и предположения, как это теоретически могло бы быть, исходя из куцей информации, имеющейся на сегодня.
Если кто еще не ознакомился. Из новостей МАК (важные моменты, с моими комментариями):
Информация от МАК по авиакатастрофе в Казани
/../
В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.
/../
На самолете ДВА автопилота. Совместная их работа используется только при выполнении автоматического захода на посадку с последующим автоматическим приземлением. Большинство посадок выполняется вручную, поэтому заход выполняется с одним автопилотом с последующим его выключением перед посадкой.
/../
Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°.
/../
Явно у них был включен и автомат тяги — это система, управляющая тягой двигателя. При нажатии TOGA рычаги управления двигателям выходят вперед и режим работы двигателя увеличивается. В данном случае — до REDUCED GO-AROUND THRUST (уменьшенная тяга для ухода), т.к. было одно нажатие кнопки. Это тяга чуть меньше максимальной, обеспечивающая набор с вертикальной скоростью от 1000 до 2000 фут/мин на скорости около 150 узлов.
После начала ухода закрылки убираются пилотом из посадочного положения 30 в положение 15, так положено.
/../
Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.
/../
А вот это момент, который я считаю ключевым. Важные слова выделены.
Видимо, самолетом никто не управлял, если не отмечено (расшифровка это позволяет) активных действий по штурвальному управлению. Так как режим двигателя увеличился, то из-за нижнего расположения двигателей самолет начал задирать нос (увеличивать тангаж). Это нормально и естественно — двигатели расположены ниже центра тяжести. Кроме того, уборка закрылков с 30 до 15, а так же — уборка шасси, резко снизили пикирующий момент самолета, позволив ему сильнее увеличивать тангаж.
Соответственно, бесконтрольный полет с увеличением тангажа вел к падению скорости.
/../
После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.
Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).
/../
Как я уже писал в прошлой записи, уход на второй круг — это процедура, выполняемая не часто. Очень редко. И пилот должен быть максимально готов выполнить все правильно. В западном мире давно уже принят подход, который подразумевает: «Мы будем заходить на посадку и выполним уход на второй круг, кроме как если на высоте принятия решения мы увидим необходимые ориентиры и будем в посадочном положении, мы попробуем произвести посадку».
Это отличается от старого традиционного подхода: «Мы будем заходить на посадку и сядем, но если что — уйдем на второй круг»
Т.е., пилот должен быть полностью готов к уходу на второй круг, который может потребоваться внезапно — возможно, даже после касания с ВПП — ведь на ней могут неожиданно оказаться препятствия. И такие случаи были.
Что же касается рассматриваемого случая, то я допускаю вариант, в котором пилоты посчитали, что уход на второй круг после нажатии TOGA будет выполняться автоматически. Как если бы были включены два автопилота.
Причин этому может быть много — стрессовая обстановка (ночь, облака, болтанка, усталость). Уровень стресса в полете так же обратно пропорционален готовности пилота к данной ситуации, его общем уровню профподготовки. Возможен вариант, в котором пилоты изначально рассчитывали включить оба автопилота, но пропустили действие по подключению второго.
Но факт того, что самолет перешел в набор и выполнял его без вмешательства пилота говорит о том, что они считали, что уход на второй круг будет выполнять автопилот.
Что дальше? Заданная высота при уходе на второй круг в Казани — 500м. Эта же высота установлена на панели МСР, эту высоту используют другие системы самолета. Самолет, как теперь известно, набрал максимально 700 метров.
При подходе к заданной высоте 500м автомат тяги перешел в режим удержания фактической скорости, а после пересечения этой высоты командная стрелка на пилотажных приборах пилота значительно отклонилась вниз, командуя пилоту уменьшение тангажа для возвращение к заданной высоте.
Тут надо дальше понимать, что у пилота на подкорке сидит страх перед нарушением заданной высоты полета. Это приведет к разборкам, наказаниям и так далее. К слову, в Перми это тоже было — бесконтрольное изменение высоты с последующим резким ростом напряжения у пилотов и общего стресса (одни внутрикабинные разговоры чего стоят).
В нашем случае, возможно, заметив и падение скорости, и превышение заданной высоты и то, что самолетом автопилот не управляет, пилот очень резким движением уменьшает тангаж самолета. Возможно, с одновременной перекладкой стабилизатора на пикирования — чтобы снизить нагрузку «на кабрирование» из-за все еще повышенной тяги двигателей, стремяющихся выдержать заданную скорость при текущем большом положительном тангаже.
При выпущенных закрылках скорость перекладки стабилизатора чувствительно выше, чем при закрылках убранных. Возможно, пилот, убирая значительное «давящее» воздействие на штурвале, применил значительную перекладку стабилизатора вперед, «на пикирование», что вкупе с отклонением штурвала «от себя» привело-таки к изменению траектории полета. Самолет перешел в снижение.
После этого автомат тяги (либо пилот, что уже не так важно) ставит малый газ двигателям. Резко пропадает кабрирующий момент от двигателей, что вкупе с возможно переложенным на пикирование стабилизатором и отклоненным «от себя» штурвалом приводит к значительному уменьшению тангажа. Теперь все моменты действуют только на пикирование — тяги нет, закрылки создают пикирующий момент, стабилизатор по мере роста скорости становится все более и более эффективным, затягивая самолет в дальнейшее пикирование.
Полет выполняется ночью, в облаках без видимости естественного горизонта. Возможна потеря пространственной ориентации, особенно если вспомнить про то, что самолет до этого летел сам по себе. Уровень стресса теперь просто зашкаливает. Может наступить «ступор» от одновременного непонимания происходящего и понимания того, что высота резко уменьшается. Теперь вступает в действие чистая психология, которая может быть очень и очень сложной.
почему не тянули штурвал «на себя»? Может и тянули… А если допустить, что пилоты оба или даже один не были пристегнуты плечевыми ремнями, то при большом отрицательном тангаже тянуть на себя весьма проблематично.
Update!
Очень дельный комментарий, выношу его сюда с моим комментариями:
Денис, хотел бы еще добавить немного со своей колокольни после аналогичного эксперимента на тренажере. Все написанное просто предположения:
1. Экипаж рассчитывал уйти в «автомате», т.е. отключение автопилота при нажатии TOGA для них стало неожиданностью. Видать, просто забыли эту особенность В737. Это объясняет продолжительное невмешательство в управление (об этом я тоже пишу)
2. Движки создают мощный кабрирующий момент, при котором тангаж может достигать 25 — 30 градусов, скорость падает, и, при подключенном автомате тяги, ВС начинает перетриммироватся, чтобы опустить нос. Триммер РВ высоты при таком тангаже и отсутствии управляющий действий встает на упор (вот это очень верно! Самолет пытается сам себя защитить от сваливания, создавая тем самым «проблемы на потом»!!!)
3. Увидев, что они проспали заданную высоту в 500 м, а директорные планки ушли ниже, они дают резко от себя, что, по их мнению, вывести машину в горизонт. (Ну, то, что я пишу)
4. Стриммированная на пикирование машина перекладывается (практически делает горку) и резко устремляется вниз. Скорость растет, автомат тяги приберает до МГ и дальше шансов для вывода с такой высоты практически нет. Они отвесно падают вниз.
5. Попытки вытянуть на себя встречают мощное сопротивление триммера, нагрузки на штурвале колосальные, РУДы на малом газе. Финал.
UPDATE 2
Если до конца не отметать технические причины, то наиболее вероятным отказом мог бы быть увод стабилизатора на пикирование (runaway stabilizer), что проявило бы себя аналогично вышеописанному.
В любом случае, все данные варианты могли быть исправлены в зародыше при своевременном реагировании.
Очень интересное мнение. Из которого в частности следует что B737-500 обладает конструкционными недоработками проявляющимися в том, что тяга двигателей влияет на тангаж.
Вы много видели самолетов, у которых двигатели и соответственно вектор тяги находятся строго по оси центра масс?
Я спрашивал не например, а много ли.
Во-вторых, это не так.
У тушки двигатели выше центра масс и сильно сзади, что перетяжеляет хвост и создает кучу своих проблем, что можно при желании тоже считать серьезным конструктивным недостатком.
Схем без недостатков не бывает, вопрос только в том, что пилот должен знать особенности того, чем управляет.
Во-вторых, это не так.
У тушки двигатели выше центра масс и сильно сзади, что перетяжеляет хвост и создает кучу своих проблем, что можно при желании тоже считать серьезным конструктивным недостатком.
Схем без недостатков не бывает, вопрос только в том, что пилот должен знать особенности того, чем управляет.
насчет пилота соглашусь.
У Ту-134 движки ничуть не выше центра (хвост знаете ли что-то весит, особенно на Ту-134 с рулями высоты сверху). Движки весят примерно 8% самолета, так что не страшно что они сзади (ну так то да — нужно крыло тащить назад, как итог хвост увеличивать и саму конструкцию упрочнять, как итог лишний вес, меньшая топливная экономичность).
Ответ: в СССР не так уж и мало.
У Ту-134 движки ничуть не выше центра (хвост знаете ли что-то весит, особенно на Ту-134 с рулями высоты сверху). Движки весят примерно 8% самолета, так что не страшно что они сзади (ну так то да — нужно крыло тащить назад, как итог хвост увеличивать и саму конструкцию упрочнять, как итог лишний вес, меньшая топливная экономичность).
Ответ: в СССР не так уж и мало.
Выше. Основная масса самолета в его нижней части, и в топливных баках.
Ты, насколько я понимаю, разглядываешь картинки с мыслью «ах как я хочу, чтобы советские авиаконструкторы были заботливые и замечательные, а западные — тупые и дефектные».
А чтобы спорить, тебе было бы надо хотя бы заглянуть в летное руководство, книга «Конструкция и эксплуатация», в которой русским по белому сказано:
Правильный ответ — даже в СССР ты их не видел.
Тем более что центр масс имеет свойство изменяться в ходе полета и расходования топлива, что тебе следовало бы вспомнить.
И последнее, чтоб ты знал. Дело не в расположении двигателей, а в расположении крыла. Все самолеты с нижним крылом заходят на посадку с положительным тангажом. Напротив, самолеты с верхним крылом заходят на посадку с отрицательным тангажом, носом вниз.
При изменении тяги тангаж будет меняться у всех, если его не отрабатывать, например, триммерами.
Ты, насколько я понимаю, разглядываешь картинки с мыслью «ах как я хочу, чтобы советские авиаконструкторы были заботливые и замечательные, а западные — тупые и дефектные».
А чтобы спорить, тебе было бы надо хотя бы заглянуть в летное руководство, книга «Конструкция и эксплуатация», в которой русским по белому сказано:
Общая компоновка самолета Ту-134 определяется расположением двигателей в хвостовой части фюзеляжа. Это позволяет…Так что пожалуйста, прежде чем спорить, потрудись хоть что-нибудь узнать, а не выдумывать.
… Наряду с этими преимуществами, такая компоновка самолета имеет следующие основные недостатки:
1) значительно увеличивается вес конструкции, из-за необходимости усиления хвостовой части фюзеляжа вследствие дополнительных массовых и инерционных нагрузок от двигателей, увеличения веса крыла, не разгружаемого весом двигателей, увеличения веса вертикального оперения, несущего на себе горизонтальное оперение
...
Правильный ответ — даже в СССР ты их не видел.
Тем более что центр масс имеет свойство изменяться в ходе полета и расходования топлива, что тебе следовало бы вспомнить.
И последнее, чтоб ты знал. Дело не в расположении двигателей, а в расположении крыла. Все самолеты с нижним крылом заходят на посадку с положительным тангажом. Напротив, самолеты с верхним крылом заходят на посадку с отрицательным тангажом, носом вниз.
При изменении тяги тангаж будет меняться у всех, если его не отрабатывать, например, триммерами.
Я же тебе глядя на картинку сказал все то же самое что ты вычитал в какой-то там бумажке. И заметь в этой цитате что ты привел из бумажке нет ни слова о влиянии на тангаж.
Про бегающее туда сюда топливо и паксов само собой понятно.
А насчет расположения крыла — речь шла не о том с каким тангажом самолет на посадку заходит, а о том как работа двигателей влияет на изменение тангажа.
Про бегающее туда сюда топливо и паксов само собой понятно.
А насчет расположения крыла — речь шла не о том с каким тангажом самолет на посадку заходит, а о том как работа двигателей влияет на изменение тангажа.
Ты сказал какую-то чушь про то, что тяга двигателей Ту-134 направлена по оси центра масс в результате их мудрого расположения. И что это его преимущество.
Я тебе на пальцах показываю что это расположение имеет свои недостатки.
А то, что изменение тяги влияет на тангаж в любом случае, математически очевидно.
Потому что на самолет действует не одна сила, тяги, а четыре — тяга, подъемная сила, гравитация и лобовое сопротивление. И только в том случае, если сумма их векторов точно попадает в центр масс, самолет сохраняет свое положение.
Поскольку сумма векторная, то изменение модуля вектора тяги по определению выведет результирующую из точки центра масс и приведет к изменению ориентации самолета. Вне зависимости от положения двигателей.
Аэродинамический подхват явление называется, слышал? Почитай.
Я тебе на пальцах показываю что это расположение имеет свои недостатки.
А то, что изменение тяги влияет на тангаж в любом случае, математически очевидно.
Потому что на самолет действует не одна сила, тяги, а четыре — тяга, подъемная сила, гравитация и лобовое сопротивление. И только в том случае, если сумма их векторов точно попадает в центр масс, самолет сохраняет свое положение.
Поскольку сумма векторная, то изменение модуля вектора тяги по определению выведет результирующую из точки центра масс и приведет к изменению ориентации самолета. Вне зависимости от положения двигателей.
Аэродинамический подхват явление называется, слышал? Почитай.
Я не отрицаю что такое расположение имеет и свои недостатки, я выше о них сам писал))). плюс склонность к плоскому штопору. Но есть и преимущества — я там где-то даже примерный их рассчет предоставил)).
Изменение тяги, без изменения скорости не влияет на тангаж при условии расположении движков на одном вертикальном уровне с центром масс.
Хм… изменение подъемной силы что на тангаж оно влияет это интересно… хотя и выходит за рамки обсуждаемого изначально вопроса)). И сопротивление лобовое… Я бы был конструктором — я бы не парился со всем этим — напихал бы все как проще и поставил бы комп, чтобы тот сам решал проблемы с эффектами на тангаж, и прочими радостями управляя рулями высоты и т.д. )) возможно так в SSJ сделали — там если на него смотреть то вообще не парились о влиянии двигателей на тангаж, особенно в 75-и местной версии.
Изменение тяги, без изменения скорости не влияет на тангаж при условии расположении движков на одном вертикальном уровне с центром масс.
Хм… изменение подъемной силы что на тангаж оно влияет это интересно… хотя и выходит за рамки обсуждаемого изначально вопроса)). И сопротивление лобовое… Я бы был конструктором — я бы не парился со всем этим — напихал бы все как проще и поставил бы комп, чтобы тот сам решал проблемы с эффектами на тангаж, и прочими радостями управляя рулями высоты и т.д. )) возможно так в SSJ сделали — там если на него смотреть то вообще не парились о влиянии двигателей на тангаж, особенно в 75-и местной версии.
Изменение тяги, без изменения скоростиЭто как?
F=ma со времен Ньютона.
не влияет на тангаж при условии расположении движков на одном вертикальном уровне с центром массЭто для космолета в межзвездном пространстве, а не для самолета с крыльями в воздухе.
Я бы был конструктором — я бы не парился со всем этим — напихал бы все как проще и поставил бы комп, чтобы тот сам решал проблемы с эффектамиАплодисменты.
Вообще-то с «этим» никто не парится, потому что стоят стабилизаторы, а также ряд других конструктивных решений, которыми обеспечивается отрицательная обратная связь (задрался нос — сочетание изменений сил и пр. приводит к возникновению опускающего момента). Но на небольших скоростях возрастает цена ошибки.
Если автомат тяги работает идеально хорошо, и цель ему стоит поддержание постоянной скорости, то изменение тяги на скорость влияет не сильно (потому что тяга подстраивается под скорость). В остальном я с вами согласен.
Но если на самолете делается такое конструктивный дефект, то там должен быть компутер, который этот дефект нивелирует.
Крыло не может пройти по линии окон.
И не только по декоративным причинам.
Очень неустойчив будет такой планер.
И не только по декоративным причинам.
Очень неустойчив будет такой планер.
Я благодаря Вам посмотрел сейчас с этой точки зрения на Ил-18, на Ту-104, на Ту-134, на Ту-154, на Ил-86, на Ан-24, на ИЛ-62. В общем Советские конструкторы с этой точки зрения явно старались лишний раз не навредить, особенно на Ил-18, Ил-62, Ту-134 это видно.
Еще раз.
Во-первых, у них двигатели как правило находятся не под, но и не по, а над крылом и центром масс.
Во-вторых, схема, излюбленная советскими конструкторами, обладает своими недостатками, которые приводят к серьезным проблемам в других ситуациях. В реальности из-за них произошло несколько аналогичных катастроф.
Поэтому не надо нести пургу про конструктивно дефективные боинги и заботливо безупречные совколеты.
Ил-86
источник: airlines-inform.ru
Таки навредили, видать, ироды. И небось компутера для нивелирования дефекта не поставили. Не иначе, Союз развалить решили.
Во-первых, у них двигатели как правило находятся не под, но и не по, а над крылом и центром масс.
Во-вторых, схема, излюбленная советскими конструкторами, обладает своими недостатками, которые приводят к серьезным проблемам в других ситуациях. В реальности из-за них произошло несколько аналогичных катастроф.
Поэтому не надо нести пургу про конструктивно дефективные боинги и заботливо безупречные совколеты.
Ил-86
источник: airlines-inform.ruТаки навредили, видать, ироды. И небось компутера для нивелирования дефекта не поставили. Не иначе, Союз развалить решили.
Ту-134, Ил-62 четко по центру масс (если и выше, то расстояние не превышает 15% боинговского). Ту-154 — там реально выше. Допотопный Ил-18 тоже очень близко к центру. Ил-86 таки не очень удачно скомпонован в этом плане, но всеж несколько (не так чтоб сильно значительно) более удачно чем Б737-500.
Все схемы имеют свои недостатки — иначе бы все только по одной схеме и делали. Только если смотреть на 737-500, то он короткий и не такой уж и низкий, поэтому для него схема крыло снизу, движки под крыльям дает весьма сильный эффект на тангаж.
Докажи расчетом.
А то все это «короткий», «не такой уж (???) низкий», «весьма сильный» — это пустая говорильня.
А то все это «короткий», «не такой уж (???) низкий», «весьма сильный» — это пустая говорильня.
Чего рассчетом. Я прикидку дам.
У B737-500 вертикальное расстояние от движка до центра масс примерно 2.2 метра, минимум 1.8 метра (хочется считать точно — считай сам). Момент инерции эквивалентен стальному однородному цилиндру той же массы длинной примерно 27 метров.
Для сравнения у Ту-134 вертикальное расстояния от движка до центра масс не более 0.6 метра (примерно 0.3 метра). Момент инерции эквивалентен стальному однородному цилиндру той же массы длинной примерно 30 метров.
Влияние движков на изменение тангажа прямопропорционально отношению расстоянию от движка до центра масс деленному на длинну этого виртуального бруска. Для B737-500 этот параметр будет в примерном виде 2.2/27, для Ту-134 0.3/30, итого в боинга все в 7-8 раз хуже. Для погрешностей в пользу боинга картина тоже остается схожей 1.8/27 против 0.6/30 — даже в спогрешностями на пользу боинга он в 3 раза хуже по параметру влияния двигателей на тангаж.
Чувак, ты меня извини, но я спать пойду. Если хочешь что-то сказать, то обдумай и напиши — я завтра как найду время загляну, прочитаю, отвечу.
У B737-500 вертикальное расстояние от движка до центра масс примерно 2.2 метра, минимум 1.8 метра (хочется считать точно — считай сам). Момент инерции эквивалентен стальному однородному цилиндру той же массы длинной примерно 27 метров.
Для сравнения у Ту-134 вертикальное расстояния от движка до центра масс не более 0.6 метра (примерно 0.3 метра). Момент инерции эквивалентен стальному однородному цилиндру той же массы длинной примерно 30 метров.
Влияние движков на изменение тангажа прямопропорционально отношению расстоянию от движка до центра масс деленному на длинну этого виртуального бруска. Для B737-500 этот параметр будет в примерном виде 2.2/27, для Ту-134 0.3/30, итого в боинга все в 7-8 раз хуже. Для погрешностей в пользу боинга картина тоже остается схожей 1.8/27 против 0.6/30 — даже в спогрешностями на пользу боинга он в 3 раза хуже по параметру влияния двигателей на тангаж.
Чувак, ты меня извини, но я спать пойду. Если хочешь что-то сказать, то обдумай и напиши — я завтра как найду время загляну, прочитаю, отвечу.
Мне неинтересны прикидки неизвестно чего по цифрам, взятым неизвестно откуда.
Дальнейшие попытки расчетов из неверных исходных просто пропускаются.
Для сравнения у Ту-134 вертикальное расстояния от движка до центра масс не более 0.6 метра (примерно 0.3 метра)0.3 метра — это расстояние от оси движков до оси фюзеляжа, а не до центра масс.
У B737-500 вертикальное расстояние от движка до центра масс примерно 2.2 метра, минимум 1.8 метраНету там никаких двух метров. Ты опять по фюзеляжу на картинках прикинуть пытаешься.
Дальнейшие попытки расчетов из неверных исходных просто пропускаются.
Диаметр вентилятора на B737 1.5м, плюс оболочка вентилятора и подвеска его на крыле, итого ось турбины проходит на 0.75 + 0.35v = 1.1 м ниже уровня крыла. Диаметр фюзеляжа 3.7м (хотя мне кажется там овал высота которого больше 4-х метров, но пускай 3.7м). Крыло крепится к низу фюзеляжа. центр масс находится на расстоянии не менее 0.2 высоты фюзеляжа от низа, тоесть 0.74м. Добавляем сюда вертикальную высоту от центра двигателя до низа фюзеляжа и получим 1.84метра минимум. Я ожидаю что центр масс проходит выше низа фюзеляжа на расстояние 0.25 от высоты фюзеляжа который имеет высоту 4 метра, получается 2.1 метра примерно.
По 134-ке. Хм… и правда. 0.3 метра от центра фюзеляжа до движков, даже наверное 0.4м. Но у него и центр масс повыше за счет рулей высоты наверху хвоста и усиленного самого хвоста — минимум 0.24 от низа фюзеляжа, а вероятно 0.37. Тоесть в худшем случае 1.1 метра расстояние, в вероятном 0.8м. Отличается от моих изначальных прикидок, предполагавших что движки по центру. Но все равно раза в 2 лучше чем у боинга, хотя признаю в 2 раза это не так уж и много.
По 134-ке. Хм… и правда. 0.3 метра от центра фюзеляжа до движков, даже наверное 0.4м. Но у него и центр масс повыше за счет рулей высоты наверху хвоста и усиленного самого хвоста — минимум 0.24 от низа фюзеляжа, а вероятно 0.37. Тоесть в худшем случае 1.1 метра расстояние, в вероятном 0.8м. Отличается от моих изначальных прикидок, предполагавших что движки по центру. Но все равно раза в 2 лучше чем у боинга, хотя признаю в 2 раза это не так уж и много.
Высота фюзеляжа 737 — 4.11 метра. Но крыло крепится не к нижней его точке, да и не под прямым углом.
Будешь лететь — посмотри, центр турбины боинга реально даже чуть выше нижней точки фюзеляжа. Ты бы хоть картинки погуглил, прежде чем умозрительностью заниматься.
Реально то, что ты считаешь, около метра и там, и там. Разница, может быть, несколько дециметров.
А теперь имей в виду, что у боинга движки находятся посередине, почти под серединой САХ (в зависимости от загрузки), а у Ту — сзади, на конце «рычага». Посчитай момент рычага и поймешь, что у тушки он в несколько раз больше.
Будешь лететь — посмотри, центр турбины боинга реально даже чуть выше нижней точки фюзеляжа. Ты бы хоть картинки погуглил, прежде чем умозрительностью заниматься.
Реально то, что ты считаешь, около метра и там, и там. Разница, может быть, несколько дециметров.
А теперь имей в виду, что у боинга движки находятся посередине, почти под серединой САХ (в зависимости от загрузки), а у Ту — сзади, на конце «рычага». Посчитай момент рычага и поймешь, что у тушки он в несколько раз больше.
хм… и правда в полете наверное даже чуть выше низа фюзеляжа. Откуда такие познания в авиации?
По рычагу от тяги двигателей на Ту-134 как-то непонятно. Если они не направленны вверх или вниз, то там (я сейчас про двигатели) просто нет сил (кроме тяжести и вызванных инерцией) к которым этот рычаг применим.
По рычагу от тяги двигателей на Ту-134 как-то непонятно. Если они не направленны вверх или вниз, то там (я сейчас про двигатели) просто нет сил (кроме тяжести и вызванных инерцией) к которым этот рычаг применим.
Дальнейшие попытки расчетов из неверных исходных просто пропускаются.А вы сами посчитайте)). Вот боинг 737-500 хотя бы — там проще считать.
Если добавить газ на любом самолёте, он неминуемо задирает нос, угол тангажа будет только расти, до парирования штурвалом или триммерами. Не знаю почему это вспоминают в связи с низкорасположенными двигателями, центровкой, и прочей фигнёй, хотя на АН-2 например тоже самое, например.
на любом современном боинге или эирбасе)), при том на длинных и узких (A340-600 например) этот эффект менее ощутим. Интересно, может в эирбас установили комп который это контролирует? Ту-154 скорее носом вниз клюнет чем вверх))
