Продолжение:

Пакистан же становится площадкой для экспансии развиваемой Китаем промышленности западных регионов страны.

2. Создать транспортный коридор из Персидского залива в Синьцзян-Уйгурский автономный район, развитие которого является для Пекина приоритетной задачей. Для этого Гвадар будет существенно расширен, акваторию порта углубят, создадут инфраструктуру для транспортировки энергоносителей по транспортному коридору через весь Пакистан в СУАР. Дополнительно Поднебесная получит доступ к Персидскому заливу и подстрахуется на случай возможной морской блокады со стороны США.

Сам же Исламабад отнюдь не против такого сотрудничества. По словам главы Генштаба ВС Пакистана генерала Рахиля Шерифа, «Исламабад готов заплатить любую цену для защиты национальных интересов», а порт Гвадар «будет развиваться любой ценой».

Параллельно китайцы присматриваются к европейским арктическим портам, дабы получить максимум выгоды от растущего контейнерооборота портов Арктического бассейна.

Сшить мир шпалами и рельсами

Впрочем, основную ставку в среднесрочной перспективе КНР делает на взращённое за последнее десятилетие детище и гордость республики — высокоскоростные железные дороги (ВСМ).

Китай обкатал технологии по строительству ВСМ у себя в стране буквально за 10 лет: через всю страну протянули восемь новых магистралей — по четыре с юга на север и с запада на восток; общая протяжённость железнодорожных путей превысила 16 тыс. км, а средняя скорость движения китайских поездов по ВСМ Чжунго достигла 350 км.

Теперь же Китай активно продвигает свои технологии и услуги по строительству железных дорог в разных частях мира. И в этом нет ничего удивительного: количественные изменения перешли в качественные, а единственный способ сохранить транспортное машиностроение от схлопывания — начать экспортировать технологии, вытесняя своих конкурентов. Благо, цены у китайцев в два раза ниже, чем у немцев и у корейцев, к тому же Китай просто строит за счёт кредитных средств, не выдвигая никаких политических условий, в отличие от европейцев.

И речь пойдёт не столько о ВСМ Москва — Казань с перспективой продолжения до Пекина, которая станет частью «Нового Шёлкового пути», сколько о последних железнодорожных инициативах Китая.

Власти провинции Цзилинь предложили правительству Приморского края построить скоростную железную дорогу от китайского Ханьчуня до российского Владивостока. А Монголия готова построить железную дорогу из Китая в Европу в обход России.

С Перу Китайская народная республика договорилась о подготовке технико-экономического обоснования по строительству трансконтинентальной железной дороги от побережья Тихого до Атлантического океанов, которая пройдёт поперёк Южной Америки по территории Перу и Бразилии. Общая протяжённость железной дороги составит 5,3 тыс. км, а предварительная стоимость проекта превысит 30 млрд долл.

Кроме того, Китай присматривается к реконструкции трансандинской железной дороги из Аргентины в Чили. Впрочем, никакой конкретики по данному проекту нет, однако намерение расконсервировать, реанимировать и изменить отдельные участки железной дороги страны демонстрируют с 2006 года.

А пока КНР не прочь продлить транстибетскую железную дорогу из Китая в Непал. Для этого потребуется сделать малость — пробить тоннель через Эверест.

Также подписан контракт стоимостью 11,97 млрд долл. между Китаем и Нигерией на строительство железной дороги вдоль нигерийского побережья, а из Найроби в Момбаса будет протянута железнодорожная ветка стоимостью в 4 млрд долл. Также Поднебесная финансирует строительство ж/д путей между Аддис-Абебой и Джибути.

Впрочем, эти железные дороги в перспективе могут стать частью общеконтинентальной трансафриканской ВСМ. Не прочь Китай построить и трансконтинентальную дорогу из Евразии в Америку, впрочем, это лишь отдалённые планы.

Активным строительством железных дорог Китай добивается следующих целей:

1. Поддерживает своё транспортное машиностроение и строителей: железные дороги строятся за китайский счёт под контролем китайских инженеров по китайским технологиям и ездить по ним будут преимущественно китайские электровозы.

2. Вложения в инфраструктуру также не должны вызывать удивления: задача новых железных дорог — перевозка товаров из Китая и полезных ископаемых, которыми будут рассчитываться по кредитам, в Китай.

3. Повышение конкурентоспособности железных дорог будет означать снижение зависимости Китая от поставок природных ресурсов по морям и океанам, которые Пекин не контролирует. Собственно, в перспективе может повториться ситуация с бессмысленностью британского флота в годы Первой мировой войны — основные перевозки тогда осуществлялись по железным европейским дорогам.

4. Развивать что-либо, кроме добывающих секторов экономики и первичной переработки полезных ископаемых, китайцы не будут: не в их интересах плодить конкурентов; потому бороться с бедностью осчастливленным железными дорогами странам придётся самостоятельно. Китай не благодетель, а прагматичная сверхдержава, которой от мира нужны ресурсы и рынки сбыта, дабы с их помощью поддерживать рост экономики и внутреннее развитие, без которых страна может погрузиться в смуту.

5. Что же касается экологии, так она китайцев особо не интересует: решать вопросы с реанимацией озера Никарагуа или спасать флору и фауну джунглей Амазонки предстоит тем, на чьей территории они расположены.

***

Канально-железнодорожная активность Китая является уже свершившимся фактом, и бороться с ней бессмысленно, а игнорировать вредно: угнаться за КНР в техническом и финансовом аспектах невозможно — у России на это ни денег, ни времени, ни особого желания. Потому стоит смириться с тем фактом, что по построенным китайцами ВСМ будут разъезжать китайские скоростные поезда, тем более что в среднесрочной перспективе Китаю и России явно предстоит идти по одной дороге истории.

Однако обязанности по защите своего транспортного пространства и повышению экономической самодостаточности перед Россией и странами Евразии никто не снимал: без унификации законодательства и выработки единой евразийской политики по отношению к Китаю его капитал просто подчинит большую часть евразийского пространства без единого выстрела. А взаимодействовать Китаю со странами Евразии всегда будет приятнее в двустороннем формате: добиться от Таджикистана или Казахстана уступок всегда легче, чем от Евразийского союза. К тому же окно возможностей политики многовекторности для многих республик в отношениях между Россией и Китаем вскоре начнёт закрываться: на двух разъезжающихся стульях долго не усидишь.

И коль Чжунго намерен «пришить» к себе материки и страны дорогами и иными транспортными магистралями, то России, похоже, предстоит обеспечить мир доступной энергией: угнаться за шустрым российским мирным атомом Китай в ближайшее время точно не сумеет.