— Проект моста через Керченский пролив готов. Вы 30 июня сдаете документы в Главгосэкспертизу. Сколько она обычно длится, и когда начнется строительство?

— Экспертиза по закону занимает 2 месяца.

— То есть в середине августа есть шанс начать строить?

— Я бы не называл конкретные сроки, потому что экспертиза — живой процесс. Они будут рассматривать документацию, давать замечания, мы будем на эти замечания готовить ответы. Возможно, что-то придется исправить.

— А какой объем проекта?

— Примерно 300 томов. Чтобы понимать объемы — это около 60 коробок, а может и больше.

— Расскажите подробнее про проект. Он с момента разработки ТЭО сильно поменялся?

— Концепция изменилась. Сейчас это автодорожный и железнодорожный мост на параллельных осях в одном коридоре. Мы занимались экономикой и старались минимизировать стоимость, сравнивали разные варианты. Это нормальная работа: создается вариант с одной длиной пролетов, потом с другой. До недавнего времени мы еще могли играть этими параметрами. Сейчас все утверждено, мы нашли оптимальное решение длины пролетов — по 55 и 63 метра, в основном. Это оптимальный вариант по стоимости и технологичности. Фарватер будет перекрыт арочным пролетным строением длиной 227 метров.

— Судоходству не помешаете?

— В процессе строительства минимально. На фарватере не будет временных сооружений.

— А что в мосту в итоге запроектировано? Абсолютно все системы? Либо тем, кто будет эксплуатировать объект, придется что-то доделывать? Допустим, РЖД дополнительно монтировать связь.

— Все коммуникации, которые входят в состав комплекса мостового перехода, в проекте есть: железнодорожная связь на железнодорожном мосту, система сигнализации, централизации и блокировки, система охраны. На автодорожном мосту это автоматизированная система управления движением, система освещения и прочее.

— То есть в цену контракта — 228,3 млрд руб. — включено все, кроме подходов к мосту?

— В эту стоимость входит сам мост и несколько сотен метров подходов с таманского и керченского берегов. Новые дороги — подъездные, которые ведут к мостовому переходу, проектируются и строятся отдельно, там другие заказчики.

«Мы оценивали риски»

— В чем сложность этого моста с точки зрения экспертизы? Сейчас в России есть его аналоги?

— Основная сложность — это масштабность задачи: построить мост в сроки, которые определены постановлением правительства. Надо до конца 2018 года спроектировать и построить огромное сооружение с автомобильной и железнодорожной составляющими. Очень большой объем в непростых геологических условиях. Там еще и экологические требования очень высокие — важно не повредить особо охраняемые природные территории. Это все учитывалось при проектировании: мы оценивали риски, минимизировали воздействие.

— Что именно там с геологией не так? Как будете решать проблему?