Нашу страну в Ле Бурже представляли один пилот и тысяча чиновников. Сумма же реально заключенных на салоне сделок едва покрывает затраты на организацию экспозиции, суточные, гостиничные, проездные и прочие командировочные. К слову, на самом деле в Ле Бурже «живьем» представлена только одна машина — тот самый пилотажный МиГ-29. Все остальное — макеты и модели. Которые и привезла с собой представительная делегация — почти 1000 чиновников (в основном «Рособоронэкспорта»), как сообщили источники The New Times. И на всю эту золотую тысячу — всего один-единственный летчик: Михаил Беляев! Сэкономить решили даже на пилоте-дублере. «Сказ про то, как один мужик трех генералов прокормил», равно как и поговорка «семеро с ложкой — один с сошкой», тут отдыхают: на одного пахаря неба с сошкой — 999 генералов военпрома с ложкой. Этот респектабельный «тур де Франс» через турфирму «Рособоронэкспорт» влетел как минимум в 3 млн евро только лишь гостинично-ресторанно-командировочных! Не считая аренды, обустройства экспозиции и перевозки туда-сюда красивых моделек.

История российского (а до того советского) присутствия на международных авиасалонах своеобразна и далеко не блистательна. Выставок мирового уровня всего две: номер один — Ле Бурже, следом в табели о рангах британский Фарнборо. История Парижского авиасалона началась в 1909 году. Единственная тогда в мире выставка авиационных достижений функционировала ежегодно, сделав «естественный» перерыв в 1914 —1918 годах: Первая мировая война. В 1919 году салон откроют снова, затем вновь пауза: Парижская авиавыставка становится регулярной лишь с 1924 года, обретая нынешние черты — периодичность (раз в два года) и коммерческая составляющая. Успех той или иной новинки в Париже — это был знак высшего качества, гарантирующий рыночный успех. Понятно, что на время Второй мировой войны тоже пришлось сделать паузу. Салон возобновит функционирование в 1946 году, а в 1951 году его перенесут из Орли в Ле Бурже. Товарищ Сталин к этим выставкам относился крайне серьезно, посылая туда делегации крайне малочисленные — буквально десяток-другой человек. Зато это были профессионалы высшего класса, а не туристы от авиапрома — те, кто мог разобраться, что нужно нашей авиации и как это позаимствовать. Достижения же своей авиации Сталин предпочитал пиарить исключительно на своей территории, потому как резонно не горел желанием демонстрировать, сколь низка производственно-технологическая база и культура советского авиастроения. По большому счету, Иосиф Виссарионович оказался прав: как только чиновники от авиапрома вырвались в Европу, освоив туризм за казенный счет, неприятности пошли косяком. Свою авиапродукцию СССР выставлял на Парижском авиасалоне с 1957 года и до 1987 года включительно демонстрировал в Ле Бурже технику гражданского или двойного назначения — пассажирские и транспортные самолеты. Тогда же четко выявилась главная тенденция отечественных показов: если европейцы и американцы демонстрировали изделия не просто раритетные, но реально отработанные и готовые к серийному выпуску, то советских чиновников интересовала только показуха. От успеха которой и зависела их карьера.