Как Китай отвоевывает у России Центральную Азию
Для этого ему не нужно оружие, достаточно многомиллиардных инвестиций
25.10.2015
Ведомости
Михаил Оверченко

источник: cdn.vedomosti.ru
Председателю КНР Си Цзиньпину и президенту Казахстана Нурсултану Назарбаеву есть что праздновать: товарооборот между странами за 10 лет вырос в 4 раза

«Стоя здесь <...> я почти слышу, как в горах эхом отдается звон верблюжьих колокольчиков, и вижу струйку дыма, поднимающуюся в пустыне», – фантазировал председатель КНР Си Цзиньпин во время визита в столицу Казахстана Астану два года назад. Но игрой воображения дело не ограничилось: лидер Китая призвал создать на этой «волшебной земле» новый «экономический пояс».

Анонсированный тогда же, в 2013 г., проект «Один пояс, один путь» стал одной из главных долгосрочных экономических инициатив Си. Она предусматривает создание двух транспортных коридоров: «Экономического пояса Шелкового пути» (ЭПШП, развитие торговли на сухопутных территориях, связывающих Китай с Европой) и «Морского Шелкового пути XXI в.» (см. карту на стр. 21). Если последний ляжет вдали от российских границ и традиционных зон влияния, то первый должен пройти по территориям бывших советских республик – стран Центральной Азии.

Экономическая замена

Уже инвестировав миллиарды долларов в Центральной Азии, Китай может изменить расклад сил в регионе, экономика которого в последнее время сильно пострадала из-за падения цен на сырье и рецессии в России (см. врез). Правда, рост китайского влияния неоднозначно воспринимается в некоторых центральноазиатских странах и в Москве, которая пытается убедить их присоединиться к Евразийскому экономическому союзу (ЕАЭС). Экономическая экспансия может нести риски и для самого Китая: чем больше он инвестирует в регион, граничащий с Афганистаном, долгосрочная стабильность которого находится под вопросом, тем выше вероятность того, что он может быть втянут в решение политических, военных вопросов и получить проблемы в области безопасности.

«Так ненамеренно может возникнуть китайская империя. Они, без сомнения, становятся самым главным геополитическим игроком в этой части света, – говорит Рафаэлло Пантуччи, специалист по региону из Royal United Services Institute. – Не думаю, что они оценили все долгосрочные последствия».

Интерес Запада к региону снижается, а возможности России инвестировать в нем ограничены из-за рецессии. Китай же в последнее десятилетие стал там ведущей экономической силой. Товарооборот между Китаем и пятью центральноазиатскими республиками бывшего СССР – Казахстаном, Киргизией, Таджикистаном, Туркменией и Узбекистаном вырос, по данным МВФ, с $1,8 млрд в 2000 г. до $50 млрд в 2013 г., а затем немного сократился из-за падения цен на сырье (см. график). Тем не менее он еще несколько лет назад превысил товарооборот этих стран с Россией. Правительства некоторых из них сейчас могут рассматривать китайские инвестиции как последний шанс стимулировать экономику и сохранить политическую стабильность.

Инвестиции Китая в инфраструктуру развивающихся стран могут оказаться едва ли не единственной надеждой на экономическое восстановление последних, полагает Дэвид Любин, главный экономист по развивающимся рынкам Citigroup: «Их действовавшая до сих пор модель экономического роста вышла из строя, у них огромный дефицит качественной инфраструктуры, и у многих достаточно устойчивое финансовое положение. Если сложить эти элементы, можно получить вполне надежный источник роста».

Если оценить инвестиционные потребности стран Центральной Азии, участие Китая представляется, «мягко говоря, очень важным», соглашается Агрис Прейманис, экономист ЕБРР по Центральной Азии: «Активность Китая во всех секторах растет, и невозможно представить, что западный или российский капитал займет место китайского».

Китайские чиновники отрицают, что, реализуя свои экономические проекты, ведут геополитическую игру, указывает Любин: «Но они, конечно, наводят на мысль о том, что таким образом закладываются основы Pax Sinica – огромного дружественного Китаю экономического пространства, которое в зависимости от предпочтений говорящего может рассматриваться как «сообщество стран, объединенных общими интересами», или как «зона поклонения».

Инвестиции на земле

В Казахстане на долю китайских компаний приходится уже 20–25% нефтедобычи – ненамного меньше, чем на долю государственного «Казмунайгаза». В Туркмении Китай заменил «Газпром» в качестве основного покупателя газа (61% экспорта из страны в 2014 г. направлялся в Китай). Во многом это произошло благодаря открытию в 2009 г. газопровода Центральная Азия – Китай, построенного в основном на китайские кредиты; сейчас строится его четвертая ветка, которая должна пройти из Туркмении по территории Узбекистана, Таджикистана и Киргизии.

В последних двух странах китайские компании инвестировали в нефтеперерабатывающие и цементные заводы, они также вкладываются в строительство дорог и тоннелей в странах региона.

Китайские инвестиции в Казахстан, Узбекистан и Туркмению превышают российские в 10,7 раза – и в перспективе баланс будет меняться не в нашу пользу, указывает профессор Высшей школы экономики, экономист Владислав Иноземцев.

Данные об инвестициях обрывочны, потому что многие договоренности заключаются на двустороннем уровне между китайскими государственными банками, такими как Китайский банк развития или Китайский экспортно-импортный банк (кстати, Пекин рекапитализирует их для повышения активности – каждый примерно на $50 млрд), и правительствами либо госкомпаниями центральноазиатских республик. Однако, например, год назад первый заместитель министра финансов Таджикистана Джамолиддин Нуралиев говорил Financial Times (FT), что за три года Китай инвестирует в страну не менее $6 млрд. Эта сумма эквивалентна двум третям ВВП Таджикистана и более чем в 40 раз превышает годовой приток прямых иностранных инвестиций в страну. По словам Нуралиева, деньги пойдут на строительство газопровода, железных дорог и цементных заводов. Он признавал, что Таджикистан может попасть в экономическую зависимость от Китая, но ему нужно было компенсировать последствия спада в России и сокращения денежных переводов из нее таджикских рабочих, которые составляли около 45% ВВП. «Мы обозначим границу [для экспансии Китая], но не сегодня. Нам необходимо уравновесить один риск другим», – сказал тогда Нуралиев FT.

Когда этим летом валютные резервы центробанка Таджикистана упали до критически низкого уровня, он подписал соглашение о валютном свопе на 3,2 млрд юаней ($500 млн) с Народным банком Китая.

А когда в августе Казахстан отказался от привязки тенге к доллару и курс упал более чем на 20%, приоритетом Астаны было успокоить Пекин. «Куда президент Казахстана совершил первый визит после этого решения? Кого прежде всего убеждали, что инвестиции не пострадают? Китай», – отмечает председатель центробанка Казахстана Кайрат Келимбетов.

Правда, путешествие по Шелковому пути не всегда может идти гладко. Предложение сдать Китаю в аренду крупный участок земли в Казахстане под сельскохозяйственное производство вызвало в 2010 г. протесты населения. «Любая попытка Китая усилить влияние в Казахстане усилит антикитайские настроения», – уверен казахстанский политолог, директор Группы оценки рисков Досым Сатпаев.

Ворота открываются шире

источник: cdn.vedomosti.ru
26 октября открывается новая очередь международного хаба «Хоргос» на Шелковом пути

Несмотря на подобные опасения, именно на границе Китая с Казахстаном создан транспортно-логистический центр «Хоргос», который должен стать для Китая новыми воротами на Запад. «Здесь Восток встречается с Западом. Это связующее звено», – говорит Хишам Белмааши, коммерческий директор построенного в «Хоргосе» так называемого сухого порта, предназначенного для перевалки грузов, следующих из Китая в Центральную Азию, Европу и на Ближний Восток. Персонал предприятия способен перегрузить груз с китайского поезда на казахский (это необходимо из-за разной ширины колеи) всего за 47 минут, хвалится Белмааши.

Управляющая «Хоргосом» государственная железнодорожная компания Казахстана КТЖ инвестировала в строительство порта 245 млрд тенге ($900 млн); функционировать он начал в августе. А власти провинции Цзянсу, расположенной на восточном побережье Китая, пообещали инвестировать $600 млн в течение пяти лет в создание логистической и промышленной зон в «Хоргосе» (их строительство намечено на 2014–2016 и 2016–2022 гг. соответственно). Он может стать хабом для региональной и международной торговли, уверен бывший директор регионального подразделения Deloitte Даррил Хэдауэй, начинающий развивать собственный логистический бизнес, ориентированный на Казахстан. По его мнению, активизация движения по этому маршруту может стимулировать перевозку товаров, которые раньше здесь не поставлялись, например скоропортящихся продуктов, таких как фрукты и овощи.

По данным КТЖ, количество контейнеров, перевозимых по железной дороге из Китая в Европу через Казахстан, выросло в 2011–2014 гг. в 18 раз и удвоится в этом году. Маршрут привлекателен, например, для производителей электроники, таких как HP (компания давно выступает за его развитие), готовых платить за сокращение сроков доставки. Она занимает 14–16 дней против месяца или более морским путем, хотя и обходится дороже: стоимость перевозки одного контейнера – $9000 и $3000 соответственно.

Совокупный грузопоток из Китая в Европу вырастет в 2010–2020 гг. на 45% до 170 млн т, прогнозируют в «Хоргосе». Задача Казахстана к 2020 г. – привлечь 8% (15 млн т), из которых более 10 млн т будет идти через «Хоргос», говорится в презентации специальной экономической зоны «Хоргос – Восточные ворота». Сейчас 98% грузов из Китая в Европу доставляется по морю.

Новые дороги для денег

Реализуя проект ЭПШП, Китай расширяет список объектов для инвестиций в Центральной Азии, указывают эксперты. «Если раньше они были сосредоточены в нефтегазовом секторе, то теперь пойдут в инфраструктуру, промышленность, сельское хозяйство, туризм и другие области», – говорит Дин Саосин, директор центральноазиатских программ в Китайском институте современных международных отношений.

Стратегия ЭПШП базируется на трех принципах: инфраструктура, ресурсы (импорт сырья и экспорт китайских товаров) и формирование условий для взаимного обмена инновациями, говорит Олег Ремыга, руководитель проектов Института исследования развивающихся рынков бизнес-школы «Сколково»: «Важная тема в китайской экономике – программа «Сделано в Китае 2025», предполагающая построение инновационной промышленности. Для этого им нужно решить, с одной стороны, как создать рынки сбыта для своих инновационных товаров, а с другой – как «вытягивать мозги», высокие технологии из стран, участвующих в стратегии ЭПШП (здесь на первом месте Россия и Казахстан, где, например, уже работает много компаний в области зеленой энергетики)».

Российский ответ

Российские власти традиционно считают ближнее зарубежье сферой своих интересов. Когда инициатива ЭПШП была обнародована, в Москве восприняли ее как вызов собственному интеграционному проекту – ЕАЭС, убежден Чжао Хуашэн, директор Центра изучения России и Центральной Азии в Fudan University. «Китай предоставил подробные разъяснения. Он считает, что эти проекты должны развиваться параллельно, в духе сотрудничества», – напоминает Чжао.

Си посетил Москву с визитом в мае и подписал с президентом Владимиром Путиным совместное заявление о сотрудничестве по сопряжению строительства ЕАЭС и ЭПШП. Соглашение стало результатом напряженных дискуссий в российском руководстве, считает руководитель программы «Россия в Азиатско-Тихоокеанском регионе» Московского центра Карнеги Александр Габуев: «Кремль надеется на разделение труда между Москвой и Пекином в Центральной Азии». Идея, по словам эксперта, такова: Китай будет основным двигателем экономических преобразований, а Москва останется главным гарантом безопасности.

«Не вижу, в чем здесь может быть тема для тяжелых переговоров», – замечает политолог, редактор журнала «Россия в глобальной политике» Федор Лукьянов. По его мнению, это фактически констатация существующего расклада сил. По политике и безопасности никаких согласований не надо: Китай не мыслит в категориях силовых сфер интересов и категорически не хочет брать на себя обязательства в этих областях, уверен он. «Конечно, Россия хотела бы влиять на экономику среднеазиатских стран на паритетной основе или быть лидером, но с точки зрения экономических возможностей Россия Китаю объективно не конкурент, да ему там и никто другой не конкурент. Расширение же Евразийского союза на какие-то из центральноазиатских стран (гипотетически могут рассматриваться Таджикистан и Узбекистан) сталкивается с целым рядом объективных и субъективных препятствий», – объясняет эксперт.

Конечно, страны конкурировали за доступ к энергетическим ресурсам в Центральной Азии, продолжает Лукьянов. Но для России долгое время главной целью в этой борьбе было стремление не пустить среднеазиатский газ в Европу, а китайский рынок ее не интересовал. Казалось бы, теперь ситуация изменилась, Россия сама решила выходить с газом на азиатские рынки и конкуренция могла бы обостриться. «Но все зыбко. Если полгода назад было ощущение, что Россия поставила крест на энергетическом сотрудничестве с Европой и развернулась на Восток, то теперь и крест уже кажется не таким жирным, и поворот не таким явным», – рассуждает Лукьянов.

Главное разногласие по Шелковому пути – Россия настаивает на сотрудничестве по линии Китай – Евразийский союз, а Китай считает возможным двустороннее сотрудничество с каждой из стран региона в отдельности, да и центральноазиатские государства не против такой модели, напоминает он.

Россия пытается дать понять Китаю, что при развитии ЭПШП ему лучше сотрудничать с ЕАЭС, говорит Ремыга. Договор о формировании союза вступил в силу 1 января 2015 г., входящие в него страны – Россия, Казахстан, Белоруссия, Армения и Киргизия договорились координировать свою политику, в том числе при работе с Китаем, поясняет он. Китайцы же привыкли взаимодействовать на двустороннем уровне, как они делали это уже долгое время, и пока не наработали механизмы взаимодействия с объединением стран. При сотрудничестве с Китаем в рамках ЭПШП Евразийский союз ориентируется в первую очередь на развитие инфраструктуры и здесь можно найти точки взаимной заинтересованности, считает Ремыга.

Кроме того, конечно, Россия полагает, что развитие Шелкового пути позволит привлечь китайские деньги в проекты на ее территории – причем, как следует из слов чиновников, не только в те, что связаны с инфраструктурой.
Сотрудничество ЭПШП и ЕАЭС станет основой для создания общего экономического пространства, заверил на прошлой неделе министров промышленности стран БРИКС их российский коллега – министр промышленности и торговли Денис Мантуров. По его мнению, после того как будет гармонизировано законодательство в области перевозок и создан специальный режим инвестирования для предприятий в зонах трансграничного сотрудничества, а позже – и зона свободной торговли, перед всеми странами, через которые пройдет Шелковый путь, откроются огромные перспективы.

Азиатский банк развития уже зарезервировал $8 млрд для транспортных инфраструктурных проектов в рамках реализации проекта ЭПШП, напоминает пресс-служба Минпромторга.

Российские проекты самых разных отраслей надо «забрендировать Шелковым путем» и представлять в Фонд Шелкового пути и Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, рассказал заместитель министра экономического развития Станислав Воскресенский, выступая на недавнем заседании комитета РСПП по международному сотрудничеству. Комитет займется разработкой рекомендаций по участию российского бизнеса в проектах по сопряжению строительства Евразийского союза и ЭПШП.

Евразийский союз сделает республики Центральной Азии еще более привлекательными для Китая, так как расположенные здесь китайские предприятия получат прямой выход на российский рынок, в то время как мотивов у россиян серьезно инвестировать в Казахстан практически не возникнет, считает Иноземцев.

источник: stanradar.com

«В такой ситуации, на мой взгляд, уже через 5–7 лет мы увидим на Востоке приблизительно такую же ситуацию, какая сейчас так раздражает нас на Западе. Так же как Европейский союз инкорпорирует в себя не только бывших союзников СССР, но уже и отдельные советские республики, ЭПШП станет конкурентом Евразийскому союзу, так как сотрудничество с Китаем будет открывать больше возможностей, чем с Россией», – пишет он в статье для gazeta.ru.

Китаю по мере роста его экономического присутствия может быть трудно оставаться в стороне от решения вопросов региональной безопасности, отмечают аналитики. Он уже начал предоставлять военную помощь Киргизии и Таджикистану. «Хоть это и экономический проект, он может оказать политическое влияние, – признает профессор Чжао. – Думаю, Китай будет активнее участвовать в обеспечении безопасности в регионе. Но это не означает, что он будет участвовать в военном плане».

«Китайская внешняя политика нацелена прежде всего на удовлетворение внутренних потребностей. Для этого им и нужны рынки сбыта, обеспечение ресурсами. Пока это можно решить в Центральной Азии, они будут вкладывать там деньги. Россия здесь имеет дело с объективным процессом и может либо оставаться в стороне, либо участвовать в нем, отстаивая собственные интересы», – говорит Ремыга.

По этой причине, считает он, отношения в Центральной Азии развиваются в духе партнерства в отличие от отношений России со странами к западу от ее территории, где она конфликтует за влияние на бывшие советские республики.

В статье использованы материалы FT

Китай идет в обход России
Маршруты китайского транзита грузов пойдут, минуя территорию России

Елена Платонова 29.12.2015, 15:43

Китай активно ищет альтернативные маршруты доставки грузов в Европу, которые предполагают либо обход России, либо сокращение пути, проходящего по территории России. Это подразумевает возможное уменьшение выручки от транзитных перевозок. Впрочем, пока о реальной уже действующей конкуренции со стороны других железнодорожных маршрутов говорить преждевременно.

В середине декабря в Грузию прибыл первый железнодорожный состав из Китая. Далее из Грузии груз был отправлен в Турцию. Событие привлекло к себе внимание благодаря тому, что транзитная перевозка из Китая в Турцию и потом в Европу по этому маршруту предполагает обход территории России и Транссибирской магистрали. В связи с этим вновь зазвучали разговоры о том, какие маршруты могут считаться конкурентами российскому Транссибу и ждать ли в будущем существенного оттока грузов на альтернативные транспортно-логистические направления.

Транскаспийский маршрут

Минуя Россию, грузы следуют по маршруту из китайского Урумчи по железной дороге через казахстанский Достык в порт Актау, оттуда на пароме через Каспийское море в азербайджанский порт Алят, далее по железной дороге через территорию Азербайджана в грузинский Батуми, откуда на пароме доставляются в Стамбул. Маршрут получил название «Шелковый ветер» и был разработан еще в конце 2012 году в рамках другого транспортно-логистического проекта TRACECA (транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия), который направлен на укрепление международного экономического сотрудничества между Евросоюзом и странами Черноморского региона, Южного Кавказа и Центральной Азии.

Трансазиатско-кавказский маршрут может сократить время в пути в несколько раз по сравнению с морскими перевозками, которые являются пока лидерами в способах доставки грузов из Китая в Европу.

Если по морю груз идет в Европу 40-45 дней, то по маршруту «Шелкового ветра» время сокращается в 4 раза. Как заявил в середине декабря премьер Грузии Ираклий Гарибашвили на торжественной церемонии встречи состава из Китая на станции в Тбилиси, «мы можем в беспрецедентно короткие сроки, за 8-10 дней, принять грузы в Грузии, затем за 3-5 дней — в разных странах Европы».

Ежегодная пропускная способность Транскаспийского маршрута составляет 27,5 т. К 2020 году участники проекта рассчитывают увеличить грузовые перевозки до 300 тыс. TEU (единица измерения контейнерных перевозок, равная приблизительно 21,6 тонны), заявлял президент «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ) Аскар Мамин. Первый грузовой поезд, проследовавший весь маршрут из Китая в азербайджанский порт Алят по Транскаспийскому маршруту, был пущен в августе и состоял из 82 контейнеров с каустической содой.

Одним из условий, необходимых для развития маршрута «Северного ветра», сразу было обозначено строительство и модернизация 800-километровой железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс (последний пункт находится в Турции), которая, как планировалось, должна была открыться еще в 2014 году. Но строительство продолжается до сих пор, и теперь новым сроком сдачи в эксплуатацию называется конец 2016 года. Запуск этой железнодорожной линии позволит избежать второй паромной переправы из Батуми в Турцию по Черному морю.

Многократная (более четырех) смена модальностей — вот основная проблема нового маршрута из Китая в Европу через Грузию и Турцию.

Перевалка контейнеров в четырех портах неизбежно приводит к существенному удорожанию стоимости перевозки. К тому же, она требует и соответствующих инфраструктурных решений — покупки дорогостоящих вместительных паромов (пока в Каспийском море на маршруте из Актау в Алят совершаются рейсы дважды в неделю, а для полной загрузки «Шелкового ветра» и конкуренции с Транссибом необходимы ежедневные паромы).

Усложняет процесс доставки грузов и необходимость прохождения нескольких таможенных режимов на пути следования (ЕАС, Азербайджан, Грузия, Турция и ЕС).

Последние два находятся в Таможенном союзе, но это не исключает возможности полной процедуры прохождения таможенных формальностей в случае необходимости. Вряд ли возможна для «Шелкового ветра» и высокая размерность поезда: проследовавший в декабре демонстрационный поезд из Китая через Грузию в Турцию и Европу состоял всего лишь из 21 контейнера, тогда как для Транссиба стандартный контейнерный поезд состоит из 80 контейнеров.

Транзитные контейнерные перевозки по Транссибирской магистрали в 2014 году составили 131 тыс. TEU (и отправитель, и получатель вне России).

Итогов за текущий год еще нет, но известно, что за январь-сентябрь транзитные контейнерные перевозки по Транссибу в сообщении с Китаем увеличились на 89% и составили 66 тыс. TEU.

источник: img.gazeta.ru
ТРАСЕКА // Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан

Существует ли настоящая конкуренция?

Несмотря на уверенный рост транзитных перевозок по Транссибирской магистрали, опасность того, что часть грузов все же может уйти на другие маршруты существует. Проекты по организации альтернативных маршрутов доставки грузов из Азии в Европу разрабатываются уже не первый десяток лет.

Одним из первых является международный транспортный коридор TRACECA, который проходит по территории Азербайджана, Армении, Болгарии, Грузии, Ирана, Казахстана, Киргизии, Молдавии, Румынии, Таджикистана, Туркмении, Турции, Узбекистана и Украины.

Впервые программа TRACECA была заявлена на конференции в Брюсселе в 1993 году, тогда в нее входило 8 стран. Целью ставилась задача разнообразить традиционные потоки торговли и транспорта и открытие новых альтернативных торговых маршрутов между востоком и западом. Ежегодно на финансирование проекта Евросоюз выделяет порядка 10 млн евро.

Несмотря на долгую историю разработки, в полную силу проект до сих пор не заработал.

Причин тому несколько: необходимость использовать паромное сообщение, пересечение границ нескольких стран с различной шириной железнодорожного пути и собственными таможенными и транспортными правилами. Помимо этого, до сих пор не решен вопрос о выработке единых конкурентоспособных тарифов по пути следования грузов. Несмотря на то, что еще в 2002 году участники проекта подписали декларацию о сотрудничестве, в которой были обозначены такие цели как упрощение административных процедур, отмены налогов, пошлин и прочих сборов при транзитных перевозках, снижение тарифов на перевозки, окончательно решить вопрос не удалось до сих пор. В 2009 году на заседании стран-участниц TRACECA вновь заговорили о необходимости выработки единых тарифов в целях привлечения грузопотоков.

Наиболее вероятным конкурентом Транссибу является китайский транспортный проект «Экономический пояс Великого Шелкового пути».

Его можно разделить на два подпроекта — Северный коридор, проходящий частично по территории России, и Южный коридор, идущий в Европу в обход России через Казахстан, Узбекистан, Туркмению, Иран и Турцию. Именно Северный коридор и представляется наиболее перспективным в плане развития транзитных перевозок.

Южный коридор страдает от тех же недостатков, что и вышеупомянутые проекты: необходимость пересечения множества стран со своими специфическими административными процедурами, таможенными правилами и техническими характеристиками железных дорог, а также большая протяженность — почти на тысячу километров дольше, чем по Транссибу. Поэтому Южный коридор, как и проект TRACECA, имеет большее значение для регионального развития и укрепления торговых и транспортных взаимосвязей между странами Центральной Азии и Кавказа.

Сдерживающим фактором развития обеих коридоров является необходимость модернизации и улучшения технического состояния некоторых участков железнодорожных линий. Но есть и плюсы — протяженность Северного коридора на тысячу километров меньше, чем у Транссиба: расстояние от Владивостока до Роттердама составляет 11,8 тыс. км, а от Ляньюньгана до Роттердама – 10,8 тыс. км.

Первым делом — выгода

Пока основной конкурент Транссиба — не железнодорожные пути в обход России, а морские маршруты, в частности морской путь из Шанхая в Гамбург (Германия). Именно они доминируют на рынке грузоперевозок между Азией и Европой. Причин тому несколько: доставка морем дешевле (около $3 тыс. против $8 по железной дороге), объемнее (контейнеровоз может взять на борт более 19 тыс. TEU). Минусом морских перевозок является длительность маршрута: в среднем грузы из Китая в Европы по морю идут около 40-45 дней, тогда как по железной дороге их можно доставить в пределах 7-10 дней.

Плюсами Транссибирского маршрута является необходимость пересекать всего два таможенных режима (ЕАС и Евросоюз), единая весовая норма, отсутствие паромных переправ и, как следствие, отсутствие дополнительных перевалок, связанных с паромным сообщением. К тому же, из-за обесценивания рубля тарифы, предлагаемые на перевозку грузов по Транссибу, увеличили свое конкурентное преимущество.

Но все эти плюсы рано или поздно упираются в главный сдерживающий фактор — пропускную способность Транссиба, которая оценивается в 250-300 тыс. TEU международного транзита.

При отсутствии модернизации и строительства отдельно железнодорожной линии для пассажирских перевозок Транссиб неизбежно упрется в потолок своих возможностей.

Китай, стремящийся увеличить на фоне замедляющегося экономического роста объемы экспорта в Европу за счет, в том числе, улучшения транспортно-логистических связей, вряд ли будет делать ставку только на один маршрут. Евросоюз занимает лидирующую роль в экспорте и второе место в импорте Китая. По итогам первого полугодия 2015 года суммарный товарооборот между Китаем и ЕС составил $219,4 млрд. Учитывая географическое расположение Китая, северным провинциям может оказаться выгоднее и быстрее доставлять грузы через Северный коридор Шелкового пути, который хоть и проходит по территории России, но в значительной степени минует Транссибирскую магистраль.