Начались первые проблемы с реализацией Украиной проекта «Шелкового пути»

отметили
45
человек
в архиве
Украина срывает сроки начала реальных перевозок по южному «Шелковому пути» в обход России. Вместо ранее обещанных двух недель после тестового поезда в Китай старт переносится на начало весны. Впрочем, практически все, что обещает Киев в рамках нового маршрута, не выдерживает столкновения с реальным положением дел. Это вовсе не «новый» маршрут, оперативно созданный Киевом, а цена и сроки доставки преуменьшены в разы.

«Шелковый путь» с Украины в Китай по Транскаспийскому транспортному коридору начнет полноценно работать в начале весны, заявил в интервью «Левому берегу» и. о. главы ПАО «Укрзализныця» Александр Завгородний.

«Как такового старта еще не было. Был тестовый поезд, чтобы оценить ситуацию – где и какие существуют проблемы или ограничения. Запуск движения поездов мы планируем в марте», – заявил Александр Завгородний.

«Когда «Шелковый путь» заработает, мы сможем доставлять груз из Китая до границы с Польшей за 11 суток. Практически то же время состав тратит на движение через Россию», – хвастается он.

Для Украины этот маршрут имеет стратегическое значение с точки зрения национальной безопасности, уверяет Завгородний. «Мы еще в прошлом году предвидели риск транспортной блокады со стороны России. И заранее «подстелили соломки», активизировав переговоры по созданию коридора. Если бы этот процесс не был запущен «Укрзализныцей», нам бы сейчас пришлось начинать все с нуля. Созданию «Шелкового пути» я в свое время посвятил много времени и сил: как видим, они принесли результат», – говорит Александр Завгородний.

Киев уверяет, что этот маршрут не только для Украины, он интересен для Европы. «Наши коллеги из Польши и Германии неоднократно заявляли, что они заинтересованы в создании этого транспортного коридора. И сегодня мы с ними работаем над формированием единой политики, чтобы создать единый тариф», – подчеркнул глава УЗ.
А что касается стоимости, то, по его словам, для снижения цены перевозок «Укрзализныця» намерена запустить по маршруту два собственных парома, что позволит «заметно удешевить перевозку грузов по «Шелковому пути», сделав маршрут более привлекательным и конкурентоспособным».

Речь о транскаспийском транспортном коридоре в Китай. Украинские власти пустили тестовый поезд с Украины по этому маршруту 15 января. Он состоял из 10 вагонов и 20 стандартных сорокафутовых контейнеров. За две недели поезд преодолел Черное и Каспийское моря, пересек Закавказье и Центральную Азию и утром 31 января достиг казахстанско-китайской границы.

Украинские власти разрекламировали этот маршрут как избавление от российского транзита, как реализацию давней мечты о создании альтернативного маршрута, связывающего Европу и Азию. По этому маршруту грузы можно будет доставлять в два–три раза быстрее, чем морским транспортом – напрямую из Одессы на восточное побережье Китая, и цена доставки будет не более 5 тыс. долларов за один сорокафутовый контейнер, уверяют власти Украины. Однако так ли все гладко и хорошо?

Давно забытое старое и советское

Когда в Китай прибыл тестовый поезд, министр инфраструктуры Украины Андрей Пивоварский хвастался, что для перехода от тестовых к регулярным перевозкам потребуется всего две недели. В реальности, как видно, сроки сдвигаются уже на два месяца, а по факту может быть и больше.

Во-вторых, этот маршрут – совсем не «новый» проект Украины, оперативно созданный в ответ на проблемы с транзитом через Россию, как говорят в Киеве. И Завгородний совершенно неоправданно забирает все лавры работы над этим маршрутом исключительно себе.

Якобы новый «Шелковый путь» Украины – это часть давно известного транспортного коридора Европа – Кавказ – Азия под названием ТРАСЕКА. Программа ТРАСЕКА была создана еще в 1993 году Казахстаном, Киргизией, Таджикистаном, Туркменистаном, Узбекистаном, Арменией, Азербайджаном и Грузией. А соглашение по развитию ТРАСЕКА было подписано в 1998 году 12 странами СНГ и Восточной Европы, в том числе Украиной под руководством Леонида Кучмы.

Более того, за наличие инфраструктуры на маршрутах, проходящих в рамках ТРАСЕКА, стоит сказать большое спасибо еще Советскому Союзу.

«Маршрут «нового» «Шелкового пути», о котором сейчас говорят украинские власти, в значительной степени совпадает с 10-м международным коридором Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), который объединяет железные дороги стран СНГ, Восточной Европы, Монголии и КНР. Он начинается в Одессе, проходит через Варну, Батуми, Тбилиси, Баку, Туркменбаши, Ташкент и заканчивается в казахстанском Актогае, на границе с КНР. Актуальный маршрут ТРАСЕКА отличается лишь тем, что из Баку груз будет направляться не в туркменский Туркменбаши, а в казахстанский Актау и далее следовать только по территории Казахстана вплоть до китайской границы», – отмечают эксперты Института экономики и финансов Сергей Кондратьев и Сергей Агибалов в своем докладе, имеющемся в распоряжении газеты ВЗГЛЯД.

«Транзитный коридор во многом – наследие СССР и СЭВ (Совета экономической взаимопомощи). Паромные переправы, железные дороги и даже схемы организации движения – все это было разработано и построено не один десяток лет назад», – отмечают эксперты ИЭФ.

Именно поэтому Украине не было никакой надобности пускать тестовый поезд якобы для отлаживания логистики. Это не более чем пиар-акция. Перевозки по этому маршруту уже давно идут, причем даже с Украины. В 2014 году грузооборот Украины по транспортному коридору ТРАСЕКА составил 1,8 тыс. тонно-километров на километр. По азербайджанской и казахстанской территории путь давно хорошо загружен, там грузооборот по 11–17 тыс. тонно-километров на километр.

Однако высокие показатели перевозок объясняются совсем не популярностью ТРАСЕКА. «В Казахстане этот маршрут совпадает с единственной железнодорожной линией, связывающей западные и восточные регионы страны. Аналогичная ситуация – и в Азербайджане», – отмечают эксперты ИЭФ.

В целом же объемы грузов по всему ТРАСЕКА крайне низки. Единственное, что в силу осложнения отношений между Турцией и Россией в последнее время вырос спрос на транскаспийские перевозки из Турции в Казахстан. Но полноценно этим маршрутом для доставки грузов из ЕС в КНР мало кто пользуется. Ибо невыгодно.

Экономика и сроки доставки нереальны

источник: politikus.ru

Встает вопрос о том, в реальности ли путь из Одессы в Китай в рамках ТРАСЕКА неожиданно стал столь экономически эффективным, как говорят украинские мечтатели.

Украинская сторона надеется, что после организации регулярных перевозок транспортировка грузов по ТРАСЕКА будет занимать не более 10–12 суток, а стоимость доставки одного сорокафутового контейнера составит не более 5 тыс. долларов. Это в три раза дороже, чем морские перевозки в обход России из Одессы прямо в китайский порт (примерно 1,7 тыс. долларов), но зато в два раза быстрее: вместо 25 суток – 10–12 дней.

В Институте экономики и финансов подсчитали, какова реальная стоимость доставки груза с Украины в Китай указанным маршрутом и каково будет реальное время доставки. И эти цифры сильно расходятся с тем, что заявляют в Киеве.

Суммарно стоимость доставки грузов из Одессы до границы с Китаем можно оценить в 8 тыс. долларов для сорокафутового контейнера, подсчитали эксперты ИЭФ.

Но справедливо брать в расчет все же доставку украинских грузов не до границы Казахстана и Китая, а до конечной станции в Китае. Если в качестве конечного пункта доставки грузов рассматривать Шанхай (район дельты Янцзы является одним из крупнейших потребителей промышленного сырья и товаров в стране), то стоимость доставки грузов по ТРАСЕКА от Одессы до Шанхая достигнет 12,6 тыс. долларов для сорокафутового контейнера, подсчитали эксперты ИЭФ. Это очень дорого – уже не в три, а в пять–семь раз дороже морских перевозок.

Киев, говоря о цене в 5 тыс. долларов до границы, рассчитывает на то, что железные дороги Грузии, Азербайджана и Казахстана, а также Азербайджанское морское пароходство сделают ему большую скидку. Учитывая, что железные дороги этих стран подписали с Украиной соглашение о льготных тарифах на перевозки по ТРАСЕКА, скидку действительно могут дать. Другое дело – размер этой скидки. Эксперты считают, что тарифы снизят максимум на 10%, тогда как Киеву надо не меньше 40%, только тогда доставка груза в сорокафутовом контейнере действительно будет стоить 5 тыс. долларов.

Что касается заявленных сроков доставки в 10–12 дней, то они также нереальны, считают эксперты ИЭФ. Потому что на пути следования будет возникать много сложностей, начиная с задержки на паромных переправах Одесса – Поти и Баку – Актау и заканчивая загруженностью сухопутных участков.

Например, между Одессой и Поти паром ходит один раз в неделю по круговому маршруту туда-обратно. Даже обещанных Киевом еще двух паромов недостаточно. Это значит лишь то, что вместо одного раза в неделю паромы будут ходить два дня из семи. Деньги на больший паромный флот «Укрферри», обеспечивающий перевозки из Ильичевска в Поти, вряд ли имеет.

Паромная переправа из Баку в Актау оказалась перегружена в последнее время. Причина в российских санкциях против турецких компаний. В итоге уже сейчас Азербайджанское морское пароходство использует там 11 из 13 имеющихся в распоряжении паромов. Украинским грузам здесь будет явно тесно. Кроме того, в порту Актау всего два причала могут принимать контейнеры.

Сухопутные участники трассы – по грузинской и казахстанской железным дорогам – перегружены уже сейчас, констатируют эксперты.

Все эти инфраструктурные ограничения, а также таможенные проблемы (Украина – ассоциированный член ЕС, а Казахстан – член ЕвразЭС) увеличат реальное время доставки украинских грузов.

«В результате «идеальный» срок транспортировки грузов от Одессы до Шанхая в 15 суток (в сравнении с 25 сутками для морских перевозок) может легко превратиться в 22–24. То есть выбравшие новый «Шелковый путь» грузоотправители смогут довезти свои грузы на 1–3 дня быстрее, чем по морю, заплатив за это дополнительные фантастические 3 тыс. долларов за двадцатифутовый контейнер», – подсчитали эксперты ИЭФ.

Таким образом, как и двадцать лет назад проект ТРАСЕКА, южный «Шелковый путь» остается перспективным, но неконкурентоспособным из-за запредельно высокой стоимости. Выигрывают северные маршруты «Шелкового пути» – по Транссибу через Россию и Белоруссию и через Казахстан (Достык), Россию и Белоруссию.

Впрочем, для Украины уже не впервой «пиарить» мегапроекты, которые потом так и остаются на бумаге. Например, в начале 2000-х Украина обещала построить нефтепровод Одесса – Броды, чтобы загрузить порт Южный и стать главным транзитером каспийской нефти в Европу.

Или в 2005 году Киев верил в строительство газопровода «Белый поток» по дну Черного моря в Грузию, по которому будет течь 32 млрд кубометров азербайджанского и туркменского газа. Эта труба должна была не только снизить зависимость Украины от российского газа, но и составить конкуренцию газпромовскому газу в Европе.
Добавил Stopor Stopor 27 Февраля 2016
проблема (2)
Комментарии участников:
vmizh
+6
vmizh, 27 Февраля 2016 , url
Вот здесь описаны причины, почему такой проект вообще появился:
zavtra.ru/content/view/rzhd/
Вот уже прошла треть календарного года с отставки Владимира Ивановича Якунина с должности руководителя РЖД. Трудно найти другую отрасль хозяйства РФ, где был бы нанесен более разрушительный удар по государственной структуре. Ужас внушают не только бездумная эксплуатация едва ли не совершеннейшей системы СССР, тотальное воровство и коррупция, проевшие за десятилетие все уровни железной дороги — но и отсутствие сколько-нибудь понятной перспективы монополии, планов по исправлению ситуации, целей существования и развития железнодорожного транспорта.
Нелегкое наследство досталось господину Белозерову. Тарифы превышают всякие разумные границы. Дошло до того, что пассажирские перевозки с трудом конкурируют с авиацией только по причине малой доступности последней у нас в стране. Пригородное сообщение упорно уничтожали на протяжении последнего десятилетия, доведя его до состояния патологической убыточности, противоречащей любой логике. Скандалы с конкурсами и подрядами стали уже нормой. Товары и услуги, покупаемые РЖД, идут по завышенным ценам, недолжного качества и зачастую не в интересах монополии. Все самые амбициозные планы монополии поражают своей бесполезностью и популизмом, отсутствием реальной выгоды даже в отдаленной перспективе. Напрашивается единственный вывод — на сегодняшний день монополия РЖД — убыточное предприятие. И можно предположить, что именно этот факт стал решающим при смене руководства ОАО.
Говоря о прежнем руководителе РЖД, нельзя сказать, что Владимир Иванович, принимая в управление одну из важнейших транспортных систем страны, изначально собирался её уничтожить. Просто возникли некие причины, которые нивелировали эти намерения. Одна из основных причин — непонимание уровня задач. Железные дороги за последние полтора с лишним века так плотно вошли в наш обиход, что создалась иллюзия простоты системы. Эта иллюзия была усилена идеологическими штампами о важнейшей роли авиации и сложности освоения космоса. Однако на практике всё как раз наоборот. Железная дорога — крайне сложное техническое сооружение и единый многофункциональный комплекс различных систем, организаций и технологий. Даже сложно сразу представить себе соизмеримую по сложности систему.
Интеллект вообще и профессиональная компетентность в частности, — не единственный фактор эффективности, но один из важнейших. Вообще взаимосвязь этого фактора с успешностью — пространная тема, в которой главное — это понимание процессов собственной деятельности, очень важная часть успешности. Часто люди, неплохо работая в системе, придерживаются прописанных им алгоритмов и инструкций и не осознают происходящих в ней процессов и их взаимосвязей. На каких-то должностях это допустимо, но по мере повышения статуса и уровня решаемых задач это может стать очень пагубным препятствием для выполнения должностных обязанностей.
В своё время автор данной статьи составил психологические тесты, которые проверяют наличие профессионального понимания у тех или иных носителей профессий. Есть тесты и на железнодорожников. Самый простой из серии вопросов для путейцев и их руководителей: «Как поворачивает поезд?».
Москва — «маленький» город, поэтому удалось задавать этот вопрос довольно большому числу руководителей монополии. Существенная часть не понимала вопроса вообще: «Ну как же? По рельсам!». Тогда шло разъяснение: «внешний рельс (окружность поворота) имеет большую длину, чем внутренний. Колесо внешнего радиуса поворота должно пойти большее расстояние, чем колесо внутреннего радиуса. В автомобилях стоит та же проблема, но она решена путем независимой подвески. Просто внешнее колесо делает больше оборотов, чем внутреннее. В колесной паре колеса соединены жестко и не могут повторить такой трюк»… У существенной части наступал ступор. Слишком сложная для понимания задача. Те, кто посообразительнее, понимали, что всё непросто и с интересом спрашивали решение; те, кто попроще, высказывали гениальные идеи типа «проскальзывает». Лишь немногие, кто получили профильное образование и доросли до начальствования с низов, отвечали правильно. Читатели без труда найдут ответ в Интернете или вспомнят, что об этом рассказывали в школе, и потому не будем перегружать статью. Заметим лишь, что решение не простое.
Однако ж это самый нижний из нижних уровней понимания. Всё остальное намного сложнее. Для понимания процессов внутри такой сложнейшей слаженной системы необходим и высокий интеллект, и глубокие знания, и длительный опыт. К сожалению, большинство чиновников РЖД даже основополагающих технологий не знают, а оперируют лишь деньгами. Возможна ли высокая эффективность у таких чиновников? Однозначно — нет. Не может человек без начальных технических знаний руководить сложнейшим техническим комплексом. От этого берутся безумные, непродуманные проекты скоростных дорог, волнами приходят дефицит и переизбыток вагонного парка, который то приходится производить втридорога, то утилизировать.
Что такое техническая некомпетентность? Ленивый не кидал камни в «Сапсан». То, что наша колея шире принятой в большинстве стран Европы — общеизвестный факт. Про историю, породившую эту нестыковку, ваш покорный слуга написал даже в Википедии. Однако шире не только колея, но и габаритные размеры вагонов. Так, ширина электричек у нас 3522 мм (и это с некоторым запасом). У поезда Velaro, ставшего прототипом для наших «Сапсанов», всего 3 метра. За счет этих полуметров в наших поездах можно сидеть впятером-вшестером в один ряд и иметь большие проходы между сиденьями. При заказе «Сапсана» нашлись умные головы, настоявшие на расширении его под российские стандарты. Полного расширения немцы не осилили, но 20 сантиметров Сименс нарастил (за счёт этого в «Сапсанах» лучшая термоизоляция, чем у прототипов). Дальше — круче. «Стриж» Talgo 250 уже 2,9 метра. Вопрос: зачем нам такие поезда, для которых нет дорог, которые неудобны в эксплуатации? Почему до сих пор нет собственного производства скоростных тележек для собственных поездов и вагонов? И это только первый, наиболее простой и понятный для простых граждан пример.
Кроме тотальной некомпетенции есть и другие проблемы. Например, отсутствие внятных целей. В нынешней, утонувшей в рынке экономике, вообще мало внятных целей. Деньги — деньги, прибыль — прибыль. Мантра последней четверти века. У нас уже и медицина должна быть прибыльной, один шаг остался до «прибыльности» правоохранительных органов. Безумие!.. РЖД, как и любой транспорт, должен быстро, надежно, комфортно, с минимальными для этого ресурсами перевозить грузы и пассажиров. Прибыль — лишь индикатор эффективности этого процесса, а не сама цель. Конкуренция — лишь стимул (крайне редко эффективный) для большей производительности труда. Если прибыль — цель, получаем то, к чему пришли сейчас — безумные тарифы, толпы контролеров и контролеров контролеров, минимальные вложения в инфраструктуру и попытки максимально ограбить пользователей своими услугами. Если надеетесь на конкуренцию, то получите сговор, синхронные подъёмы тарифов и подковерные битвы «конкурентов». Тем более, что в наших реалиях ни для кого не секрет, что украсть легче, чем заработать. Прибыли у корпорации, как таковой, почти нет, есть только имитация стремления её получить, зато руководители многих подразделений (большинства), получают сверхдоходы. Оговорюсь сразу — эти сверхдоходы не главная и даже не десятистепенная беда, а лишь видимое проявление системного кризиса и непонимания целей предприятия. Основная цель всех — заработать на свой карман. И неважно в какой форме: завышенной зарплаты или отката за подряд, воровстве на весьма сомнительной благотворительности или на лоббировании неконкурентных поставок, на предвзятой оценке эффективности подразделений или их руководителей.
Все знают, что выцарапанные из бюджета деньги в той или иной форме и количестве оседают в карманах выделяющих и принимающих их чиновников. Можно привести немало примеров, когда деньги тратились на удивительно бесполезные проекты. Сотрудничество с передовыми мировыми компаниями давало уродливые плоды, не подстать используемым средствам и технологиям исполнителей. Однако деньги выделялись.
Не секрет, что всему виной у нас не системный кризис, а конкретные исполнители. Так везде. Виноваты не СМИ, насаждающие разврат, а педофилы; не плохие дороги и организация движения автотранспорта, а пьяные водители; не идеология наживы, а нечестные на руку чиновники. Возможно, что в РЖД начнут наводить порядок с непродолжительной компанией по борьбе с коррупцией (она же банальная смена команд). Бесспорно, борьба с коррупцией в РЖД — важная задача. Однако не главная и даже не первостепенная! Показательно выгнать или даже осудить пару совсем зарвавшихся чиновников, конечно, можно, но вряд ли это будет борьбой с коррупцией. Борьба с коррупцией — это ведь не только и даже не столько оперативная работа по выявлению и пресечению нарушений должностных обязанностей. Это и создание заместительных мотивационных мер для компетентных сотрудников, это создание эффективных саморегулирующихся систем, исключающих должностные преступления. Главное в последней фразе слово «эффективных», так как зачастую жесткие инструкции не понижают коррупцию, а повышают её, парализуя нормальную работу структур. Поверьте, такая, настоящая, борьба с коррупцией, которая даст положительный результат, а не наоборот — задача весьма сложная.
В целом, на низком уровне можно найти специалиста, который четко понимает и может объяснить, какие технические последствия будет иметь, скажем, повышение скорости электричек на 10 км/час. Насколько больше будет потребляться электроэнергии, насколько чаще нужно менять колесные пары, тележки и рельсы, насколько сложнее и продолжительнее придётся ремонтировать жд-полотно. Можно даже в многочисленных НИИ найти профессора, уставшего ждать денег на реализацию его идей и открытий, но способного описать механизм, как эти последствия можно минимизировать. Сложнее найти специалиста, который скажет, как повлияет такое повышение скорости на приток пассажиров, а тем более, насколько уменьшившееся время в пути повысит их производительность труда на рабочих местах, на сколько компенсирует выросшие эксплуатационные затраты возможность более полного использования вагонного парка, находящегося меньшее время в пути на том же маршруте. Скорее всего, специалистов, способных оценить, как влияют на загрузку тех же электричек цены товаров в пристанционных магазинах, удобства перехватывающих парковок, и других, на первый взгляд, неочевидных факторов, никто и не собирается искать. А надо. Надо найти людей, кто не только знает, что будет от тех или иных изменений, а кто скажет, какие изменения нужны для достижения тех или иных целей. Надо искать и тех, кто составит прогноз на перевозки не от линейных функций Росстата, а на основе реального анализа, привязки к множеству переменных — от доступности кредитов для производителей региона до изменения потребления покупателей от прогнозируемых политических кризисов. Надо создать команду, которая сможет охватить эти факторы наиболее эффективно и создаст план на десятилетия. План не только и не столько развития дорожной сети, а инвестиций в технологии, кадры, согласование совместных действий с другими видами транспорта, не забирая у друг друга доходы, а создавая совместные проекты, повышающие совместную эффективность перевозок. Уже сейчас нужно понимать, чему учить студентов специализированных институтов и колледжей, а не тогда, когда эти знания понадобятся (через 5-7 лет). Уже сейчас должны разрабатываться технологии производства новых рельсов (они, кстати, не железные и даже не стальные, как думает большинство руководителей РЖД, а чугунные, точнее, из легированного чугуна) и колёсных пар, а не когда мы, наконец, сможем поднять скорость движения поездов и будем вынуждены всё закупать за границей. Необходимо думать об инфраструктуре поставок — от бетона и щебня до продуктов питания и генерации электроэнергии. Безумие — конкурировать с авиацией на перевозках между дальними мегаполисами, что сейчас декларируется, но очень важно дать комфортную возможность быстро добираться из маленьких городов в большие.
Ни в коем случае нельзя забывать, какую роль играет РЖД в целостности нашего государства. Когда (а это уже было несколько лет назад) станет экономически невыгодно возить товары из одного региона в другой, центростремительные настроения волей неволей возрастут. Эффективная железнодорожная сеть, удобная и недорогая — не меньший фактор государственности, чем армия или правоохранители. И задача восстановления такого железнодорожного сообщения, которое решает государственные задачи транспортной безопасности и эффективности, должна быть едва ли не главной для нового руководства.
Нельзя забывать и о другой наиважнейшей роли транспорта вообще и железных дорог в частности, особенно в российских реалиях. Транспорт, как и банковская система, — кровеносные сосуды экономики. «Гениальные решения» о поднятии тарифов и повышении цены на топливо — тромбы нашей экономики. Наши сегодняшние тарифы — притча во языцех в Европе! Они в разы выше, чем у куда более мощных экономик. Возможно потому и более мощных… Дороже, чем на раздираемой междоусобной бранью Украине, тоже большой стране с высокой ролью железных дорог. Не думаю, что для кого-то это нобелевское открытие, но, тем не менее, при всей очевидности мысли, последние годы руководство РЖД с удивительнейшей стабильностью находило оправдание повышениям тарифов и палец о палец не било для их снижения. Между тем, это в высшей степени важная задача. Другое дело, что она сложна и требует действительно напряженной работы всей структуры совместно со многими сторонними организациями. Понижение тарифов — это не увольнение сотрудников или понижение их зарплат, а комплексные мероприятия по внедрению новых технологий в широком смысле этого слова, повышающих эффективность перевозок, производительность труда сотрудников и снижающих расходы. Да, конечно, победа над коррупцией тоже поможет, но, боюсь, куда больше у нас теряется, чем разворовывается.
Как следует из сказанного выше, крайне важно согласовывать планы развития железной дороги с другими отраслями промышленности. Конечно, уникальный исторический шанс на использование нашего географического положения между экономически развитыми Европой и Дальним Востоком для создания стратегического и высокорентабельного транспортного коридора практически потерян предыдущим руководством РЖД. Это историческое преступление перед нашей страной, которое, думаю, не смыть ни «благодатным огнем», ни несколькими восстановленными историческими памятниками. Китай уже начал строительство дороги в обход РФ и перехватить инициативу будет крайне сложно, если вообще возможно. Однако цель эта столь велика, что побороться всё равно стоит. Это должна быть многоходовая операция многих государственных структур, тщательно спланированная и продуманная, и потому, при нашем теперешнем уровне компетенции кадров, крайне сложная. Есть ещё некоторые козыри, которые, несмотря на 10 лет забвения в отрасли, всё ещё можно разыграть и предложить Китаю, Корее и Японии.
Понятно — задачи велики и пугающи, между тем история нашей страны показывает, что задачи эти уже стояли и решались всегда, как только появлялась политическая воля. Укрепление во власти Сталина прекратило чехарду наркомов, принесших вреда едва ли не больше, чем руководство последних наших лет, и открыло золотую эру российских дорог. По сути, всё, что сейчас имеем, было заложено в годы правления вождя. Если б его эпоха продлилась, то была бы и Северная железная дорога, и тоннель на Сахалин был бы закончен, а БАМ построен ещё в 50-е годы. Уже при Хрущеве дороги существенно меньше развивались, но почти полностью электрифицировались. Более того, ставшие «лишними», десятки тысяч паровозов были проданы в Китай, а не пошли под металлолом. Дальше был застой и нелепейшее строительство БАМа, вбившего один из последних гвоздей в советскую экономику. Нет, осваивать регион, конечно, нужно было, однако был выбран ещё дореволюционный маршрут, основанный на мнении лесничеств, а не геологов и инженеров, без должного исследования и проработки, как выяснилось лишь в ходе строительства — через самый сейсмичный регион мира! Проложить трассу дороги через едва ли не самое неудобное для этого направление — экономическая диверсия. Использование сомнительных технологий, выбор времени строительства в не самый благоприятный демографический период — в лучшем случае, некомпетентность. Всё это привело к неоправданным затратам ресурсов, несоизмеримых с поставленными целями, да и одноколейная трасса с весьма низкой скоростью только усугубляла остальные негативные факторы.
Что же позволило «тогда» успешно развивать, а после успешно разваливать?
Много факторов. В сталинскую эпоху перед рабочими стояли конкретные задачи, а спрос за них был таков, что не выполнить было нельзя. Была создана система привлечения и отбора кадров, способных для выполнения поставленных задач. Награждали не «за то, что не попался на воровстве», а за достигнутые результаты.
Что мешает применить в усовершенствованной форме многие из тех механизмов сейчас? — ничего не мешает! Нужна лишь политическая воля.
V.I.Baranov
+4
V.I.Baranov, 27 Февраля 2016 , url
Я очень сильно подозреваю что заголовок надо успеть исправить на — «Начались последние проблемы с реализацией Украиной проекта «Шелкового пути»»


Войдите или станьте участником, чтобы комментировать