Приезжая в Берлин, Монреаль, Париж, Нью-Йорк, Лондон, Шанхай (можно перечислять и дальше), я с радостью погружаюсь порой в подземный мир этих мегаполисов и с удовольствием передвигаюсь из точек А в нужные мне точки Б. Так все удобно, стильно, комфортно, быстро, продумано…

В родном же городе, хотя и живу с детства в 257 метрах от входа в одну из центральных станций метро, только крайняя надобность заставит воспользоваться этой возможностью, а сам процесс, если уж случился, сопровождается страданиями, мучениями, культурным шоком и массой прочих отрицательных эмоций.

Уж лучше, думаешь, постоять в пробке… Так было до вчерашнего дня…

Непримиримое сопротивление общественному транспорту, которое не смогли поколебать 20 лет московских пробок, дало неожиданную трещину.

Cтойкость Щелкунчика подкосила реформа парковочного пространства. Не сама идея платить за право припарковать свое авто в нужном месте – все-таки в европах-америках для меня это такой же привычный атрибут, как и поездка в их метро, — а форменное изгнание автомобилистов, в который эта реформа вылилась. То есть абсолютно по диагнозу дедушки Черномырдина: «Хотели, как лучше, а получилось…».

В общем, первое, что подкосило — 200 кровных рэ! При средней ежемесячной зарплате даже в Москве — официально около 50 000 руб. (что, конечно, выглядит некоторой фантазией госстатистики) – это совсем не те 3 евро в час, которые платит в центре какой-нибудь Барселоны горожанин со средней зарплатой в 2000 евро, т.е. 140 000 руб. У нас любят ведь ссылаться на заграничный опыт. По «евростандарту», учитывая соотношение цены и зарплаты, московская парковка должна стоить таким образом 70 руб. Максимум! В самом что ни на есть историческом центре в самый базарный час.

При этом в той же Барселоне, как практически и везде в Европе, с вечера пятницы до утра понедельника все уличные (не подземные!) парковки бесплатны.

В центре Барселоны, скажем, — крупном мегаполисе с 11 линиями метро, 6 линиями скоростного трамвая, 20 (!) линиями городских электричек, не менее комфортных, чем метро, плюс автобусы, количество маршрутов которых мне не известно — совершенно нет проблемы найти парковку хоть на обочине, хоть подземную, хоть многоярусную надземную. Даже в Готическом квартале, исторической Барселонетте или на центральной Passeig de Gracia, аналоге нашей Тверской. Так же, как нет никакой проблемы приехать, если не хочется возиться с автомобилем, на метро, автобусе или трамвае. И гулять-наслаждаться раскрасивой европейской урбанистикой, изящной архитектурой, феноменально спроектированными и воплощенными общественными пространствами.

У нас, даже жертвенно зажав в руке свои 200 рэ, можно ездить на своем авто до посинения кругами, забивая блуждающим трафиком город, и не найти ни одного свободного места у нужной обочины. Подземных же или надземных паркингов строить нам в центре не собираются ни в ближайшем, ни в отдаленном будущем…

***

Вот так, в общем, я и потрюхал скорбно в метро. Ну, может, подумал, что-то изменилось с тех давних пор, когда в духоте, толчее, вони, грязи, грохоте, вое и визге страшных допотопных поездов я в юности добирался по полтора часа в институт на Ждановскую, приезжая к первой паре сплющенным блином и выжатым лимоном.

М-да… Допотопные грохочущие, воющие раненой белугой поезда в основном все те же, при которых я, кажется, родился. В европах, пардон, за эти годы уже по три-четыре поколения подвижного состава сменилось. Но даже «новые», как я понял, образцы местного технического прогресса все-равно какие-то несуразные, с маленькими не «трендовыми» окошечками, скрипучие, грохочущие на стыках, уродливые по дизайну…

Блин, ну почему в Париже даже старенькие вагончики, еще сохранившиеся на паре линий, такие все по арт-нувошному изящные и, главное, не едут, а шелестят по рельсам абсолютно бесшумно? Тайна вселенной! Про ультрасовременные поезда с роскошным экстерьером плавных «космических» форм уже умолчу.

Интересно, думаю, программа «вставания с колен» предусматривает у нас все-таки преодоление этого жуткого, до лопающихся в ушах перепонок, грохота, производимого в метро гордостью отечественного машиностроения? Говорят, скоро новые вагоны поедут. Не знаю. Посмотрим. Хотелось бы, конечно, не разочароваться…

А какие милые, уже подзабытые мною, двери! Те самые, которые при входе-выходе в станционных павильонах. Чтобы их открыть, надо обладать недюжиной силой Ильи Муромца, они так и норовят заехать по физиономии, если зазеваешься. Их мотает от ветра, из-за перепада давления и мчащейся галопом толпы, как веера танцовщиц фламенко – наотмашь. И новые, стеклянно-алюминиевые, и старые, массивные, дубовые, которые, к тому же, как говорят, восстанавливают на некоторых станциях как историческую ценность.

Я-то думал, что метро – не музей, а средство передвижения, и главная задача — максимально быстро, комфортно и безопасно всех развезти куда и откуда надо. Полагал посему – после долгого перерыва — что давно и у нас додумались наконец эти ужасные двери-убийцы убрать. Ссылаются же на заграничный опыт, когда им надо. Нигде в мире таких дверей на входе в метро нет. Есть или жалюзи-решетки, которые утром открывают, а на ночь закрывают, или широкие автоматические раздвижные двери, как в торговых центрах. Очень удобно.

Климат не тот? Ничего подобного. В северном и снежном Стокгольме, например, все входы в метро так и сделаны – с широкими автоматическими раздвижными дверьми. Очень удобно, даже не представляете! Так же, как и круглосуточный график работы – если не постоянный (как в Нью-Йорке), то на уик-энд — с утра пятницы до вечера воскресенья, что давно уже норма практически во всех крупных городах Европы…

Чудовищная навигация. Не то, что туристам, а и местному, если всё заранее или за годы мучений не выучил наизусть, можно запросто растеряться и потеряться. Ни единого стиля и шаблона в убого натыканных кое-как и очень многословных указателях с корявыми, словно китайская грамота, буковками, ни продуманной системы их оформления и размещения.

Кто-то придумал напольную навигацию. Ее за сотнями шаркающих ног все равно не увидишь заранее, только когда упрешься уже носом, низко голову наклоня, как поется в песне. На настенных и подвесных табличках номера линий где-то указаны, где-то нет, а где-то такими меленькими цифирьками, что кажется, будто краски пожалели, и надо с собой носить бинокль, чтобы что-то разглядеть.

Идеология грамотной навигации, давно известная в мире, такова, что в какой бы точке станции или поезде пассажир ни находился, он сразу должен понимать – номер и цвет линии, направление движения. Даже те новые указатели, которые сейчас начали, наконец, кое-где устанавливать, говорят о том, что делом занялись, видимо, не специалисты и профессиональные урбанисты-дизайнеры, а люди, либо бесхитростно и дежурно осваивающие выделенный бюджет, либо полагающие, что «просто красиво» это и есть правильно.

Ну вот скажите – если человек заранее не знает, то сможет ли понять, что на палочке, изящно поддерживающей букву М перед входом, тоненькие светящиеся цветные полоски – не просто предновогодняя иллюминация, а, оказывается, указатель цвета линии или линий, которые здесь проходят? Тем более, что оттенки не всегда совпадают с нарисованными на схемах.

У меня, например, на Серпуховской – серая ветка светится как белая, а коричневая — как оранжевая. Хотя настоящая оранжевая только на следующей остановке… А номеров линий, что могло бы эту «визуализацию» как-то конкретизировать и объяснить, разумеется, нет. Эти номера – на совершенно другой вывеске, которая привинчена за углом от входа, и надо знать, что она висит именно там, а не над самим входом, что было бы логично. И вот стоит турист из Китая, хлопает своими узкими глазками, и глазки расширяются до пятака, выдавая крайнее смятение… Да и я не сразу понял, признаюсь, что за дичь такая светится…

Зато, оказавшись в первый раз, например, в Нью-Йорке, за десяток метров до входа на станцию я уже понимал, что это за линия, ее номер, цвет и куда она идет. То, что и нужно знать в первую очередь самому случайному пассажиру. А дальше уже шел по детализирующим маршрут указателям – четким, ярким, понятным, лаконичным и в то же безупречно информативным. Даже с первого раза не заблудился.

Правда, и на нашей территории я видел пример грамотной навигации — в метрополитене Санкт-Петербурга. Хоть у коллег из культурной столицы, что ли, поучились бы.

Конечно, появились современные автобусы – мерседесы прямо. Круто! Хотя на моей остановке до сих пор висит указатель старых несуществующих маршрутов, а новых магистральных, введенных еще в октябре, как не было на указателях, так и нет. Подъезжают какие-то странные номера, никто не знает, что это, куда едет…

Ладно. На автобусах предлагается доезжать до ближайшей станции. А зачем? Когда этих станций можно было сделать не одну на два-три километра, а хотя бы две или три. И в автобусах с троллейбусами было бы посвободнее. До 30 процентов территорий даже в центре города находится вне зоны комфортной пешей доступности до метро, хотя под этими «слепыми» территориями проложены линии. В Европе, опять пардон, 200-300 метров до ближайшей станции – обычная норма. Очень удобно! А у нас опять преодоление. Зачем? Для чего?

Некоторые линии пресекаются друг с другом без пересадок – синяя с оранжевой и фиолетовой, серая с оранжевой, салатовая с коричневой. Скоро будет еще и желтая, которая настырно минует несколько возможных и нужных пересадочных точек в центре. Вместо того, чтобы максимально диверсифицировать пассажирские потоки, всех запихивают в одну точку, создавая искусственную толчею.

А трассировки новых линий? Почему людей заставляют ехать, что называется, в Пензу через Житомир? Не понятно, как до сих пор не нашла своих героев Шнобелевская премия за продление, например, синей ветки от Парка победы в Строгино и Митино. Там же, как в поезда дальнего следования, надо со своей курицей и матрасом загружаться – и выспаться, и покушать.

По старым первоначальным планам синяя ветка должна была идти по логичному и кратчайшему маршруту дальше на юго-запад – в Матвеевское, Очаково, Солнцево. Так и надо было строить. А в Строгино и Митино логично было продлевать именно желтую ветку через Деловой центр на северо-запад, или протянуть совсем коротенькое и давно запланированное ответвление от фиолетовой линии в районе Щукинской. Либо построить и то и другое, что было бы гораздо удобнее для сотен тысяч людей, населяющих эти территории.

Но выбрали самый долго блуждающий путь. Зато желтая ветка будет теперь через две станции бессмысленно пересекаться с одной и той же синей, опять делая крюк, отчего сам будущий ТПУ Деловой центр превратится в нагромождение транспортной бессмыслицы с тупиковыми станциями, дублирующими друг друга пересечениями, где толпы людей, вместо того, чтобы сразу разъезжаться в разные стороны, будут давиться, добираясь одним-двумя маршрутами до нужных дополнительных пересадок…

Еще принято гордиться тем, что метро у нас самое глубокое и красивое. Глубоким оно стало потому, что Сталин в какой-то момент решил, что метро – это не просто общественный транспорт, а стратегический объект и бомбоубежище. Но человек-то умер еще в 1953 году! И первая линия метро, построенная мотыгами в 1935 г., была как-раз не глубокого заложения – по разумным общепринятым в мире лекалам.

Теперь современные технологии позволяют строить все и как хочешь даже в самых неблагоприятных «геологических условиях». Однако у нас продолжают ссылаться именно на эти условия, настырно зарываясь кротами ближе к центру земли, попутно зарывая туда же колоссальные средства. Спуститься в эти недра и подняться обратно занимает подчас времени больше, чем сама поездка.

***

В общем, проехав в «самом лучшем, удобном и красивом метро в мире» по страшной нужде и вернувшись таким же образом назад, я весь вечер отмокал в ванной, поставив на replay песню группы «Сплин»: «Нужно вписать в чью-то тетрадь,… как в метрополитене: выхода нет, выхода нет»…

Артур Гаспарян