После открытия нового «Уэмбли» качество газона на футбольном поле многократно подвергалось критике. После полуфиналов Кубка Англии в апреле 2009 года, когда качество газона на «Уэмбли» раскритиковали сэр Алекс Фергюсон, Арсен Венгер и Дэвид Мойес, Футбольная ассоциация Англии признала, что покрытие футбольного поля нуждается в улучшении. После открытия стадиона газон неоднократно менялся перед важными матчами.
В марте 2010 года прошла десятая замена травяного покрытия поля с момента открытия «Уэмбли» в 2007 году. В апреле того же года качество газона опять подверглось критике после полуфиналов Кубка Англии. Так, игроки жаловались, что им сложно устоять на ногах на газоне, несмотря на отсутствие атмосферных осадков. Главный тренер «Тоттенхэм Хотспур» Гарри Реднапп назвал футбольное поле «позором» после поражения в полуфинале от «Портсмута». По окончании финала Кубка Англии 2010 года, капитан «Челси» Джон Терри заявил: «Футбольное поле испортило финал. Возможно, это худшее поле, на котором я играл в этом году. Оно недостаточно хорошо для „Уэмбли“». Перед матчем на Суперкубок Англии 2010 года газон был заменён.
Ась? Новый «Уэмбли», кстати, строили семь лет, а обещали управиться за три года. Об этом ничего написать не хочется? Инфа общедоступна.
Итоговые затраты на постройку стадиона (включая реконструкцию транспортной инфраструктуры) составили £1 млрд
Не знаю вот только, это с учётом стоимости сноса старого стадиона, или без того. Но допустим, что с ним. Курс фунта за время постройки колебался, среднее значение примерно 51.43 (историю курса можно узнать в архиве курсов валют ЦБ). Итого в рублях — примерно 51.43 миллиарда.
Итоговая стоимость «Зенит-Арены» оценивается в 48 миллиардов рублей. Да, «Зенит-Арена» строилась с перерывами десять лет, на три года дольше «Уэмбли». Однако стоимость сопоставимая, «Зенит-Арена» обошлась дешевле, с учётом скачков валютных курсов в 2014-м, и с учётом того, что ещё потребуется транспортная инфраструктура. Окончательная сумма, по некоторым оценкам — в районе 50.7 миллиарда.
И ещё куча факторов. Например, что «Уэмбли», в отличие от «Зенит-Арены», не расположен на острове — строить его было гораздо легче. Например, что «Уэмбли» не имеет выкатного поля. Например, что «Зенит-Арена» построена на слабых грунтах. И так далее.
Сходи умойся, а то жалкое зрелище.
Flinky!!! Это не понять им!
fStrange и 
Семен Панов — счтают себя «Компетентными специалистами» во всех областях. Хотя, первый — ювилир, второй — судя по высказываниям, бездельник и любитель хаявы!
В моём понятии — если, ты специалист-ювелир, то пиши комментарии про ювилиров! Если специалист-бездельник, то пиши коментарии про котиков.
fStrange и Семен Панов — про всё тут пишут комментарии как главные саециалисты во всём (про Далневосточный космодром, платёжную систему МИР, пенсии, коррупцию, Путина и.т.д. и т.п.). Да им, думаю, фиолетово на всё — им главное, лишь бы что-то написать, как в России похо жить! А они -отцы и хранители Российской демократии!
Теперь в догонку, как строят метро в Хельсинки.
Пишу, т.к. часто бываю там.
В январе в Хельсинки должны были торжественно сдать в эксплуатацию западную ветку метро, которая строится уже почти пять лет, однако дату открытия в очередной раз перенесли. Цена финского «долгостроя» за несколько лет выросла почти в два раза.
Открытие западной ветки хельсинкского метро в январе этого года не состоялось, так как работы снова не успели закончить в срок. Кроме того, для завершения масштабного проекта специально созданная для этого компания Länsimetro потребовала еще 100 млн евро, а общая сумма строительства выросла до 1186 млн евро. Таким образом, стоимость западной ветки возросла от первоначально заявленной в 2012 году почти на 40%. Когда метро откроют на самом деле, никому не известно. Судя по новостям на сайте Länsimetro, в январе компания все еще устанавливает систему вентиляции и продолжает буровые работы в туннелях.
Свое начало история финского долгостроя берет еще в 2006 году — именно тогда город Эспоо решил соединиться подземкой со столицей Суоми. В 2011-м Хельсинки поддержал идею города-спутника и согласился расширить столичный метрополитен путем присоединения к нему второй, 14-километровой западной ветки. К 2015 году она должна была связать станцию «Руохолахти» (Ruoholahti) и город Эспоо и перевозить ежедневно до 100 тысяч человек. Для этого на первом этапе планировалось открыть восемь новых станций: две в Хельсинки и шесть в Эспоо. На второй стадии, к 2020 году, ветка проросла бы еще на 7 км вглубь города-спутника.
Деньги на масштабный проект быстро нашлись — кредит был получен в Европейском инвестиционном банке: Хельсинкская транспортная компания HSL получила 250 млн евро на обновление поездного состава и общую модернизацию подземки и отдельно 450 млн евро было выделено специально созданной для строительства западной ветки компании Länsimetro. Общая стоимость проекта первоначально оценивалась в 714 млн евро, и недостающие средства были выделены из бюджета республики.
Долгострой по-фински Фото: lansimetro.fiСхема западной ветки метро
В 2012-м, в год 30-летия столичного метрополитена, стройка века началась. Однако уже в мае того же года на станции «Лауттасаари» (Lauttasaari) западной ветки метро произошел пожар резиновых покрытий. Никто не пострадал, но весь район был окутан темным дымом. Авария не сбила настроя, и стройка продолжилась.
В 2014 году транспортная компания столицы, курирующая проект, обвинила корпорацию Siemens, которая должна была поставлять составы для подземки, в несоблюдении контракта. В итоге руководство HSL расторгло соглашение с немцами, а город отказался от идеи полностью автоматизированного метро.
Länsimetro, тем не менее, рапортовало о стахановских темпах строительства: к февралю 2016 года внутренняя отделка станций должна была быть завершена, а на западной ветке планировалось пустить первые локомотивы в тестовом режиме. Но уже в марте цена проекта выросла на несколько сотен миллионов, до 1088 млн евро, из-за того, что потребовались дополнительные работы по строительству инфаструктуры, которые не были заложены в первоначальный проект.
Долгострой по-фински Фото: lansimetro.fiСтроительство станции метро Тапиола в Эспоо
Торжественное открытие все так же было назначено на август 2016 года, однако за несколько месяцев до этого компания Länsimetro заявила о переносе мероприятия на неопределенный срок. Причиной в этот раз были названы проблемы с безопасностью. Вскоре была назначена новая дата открытия — январь 2017-го.
Осенью 2016-го на новой линии метро даже начались испытания без пассажиров, однако удачно они прошли только на стации «Университет Аалто». По сути, ничего не было готово.
Кроме того, компания Länsimetro при тогдашнем гендиректоре Матти Коккинене (Matti Kokkinen) погрязла в судебных процессах. От них требовали минимум 10 млн евро из-за несоблюдения условий контракта. Судились с заказчиком метро их же партнеры — строительная корпорация YIT, инженерная фирма A-Insinööri и занимающаяся планированием и строительством транспортных магистралей Destia. Сор из избы никто не выносил, однако субподрядчики метро на условиях анонимности рассказали бизнес-изданию Talouselämä о том, что у руководства Länsimetro была очень высокомерная позиция по отношению к исполнителям работ. Также из-за огромного числа участников у проекта наблюдались явные проблемы со скоростью принятия решений и координацией действий разных звеньев.
В итоге за несколько месяцев до открытия генеральный директор Länsimetro Матти Коккинен был уволен, а на его место пришел человек из финской железнодорожной компании VR — Вилле Сакси (Ville Saksi). Однако смена менеджмента дело открытия метро не сильно сдвинула — в январе новые поезда по новой ветке не пустили.
Вилле Сакси выразил уверенность, что старания не напрасны, так как пассажиропоток новой ветки составит не 100 тысяч в день, как планировалось, а все 170 тысяч человек. На проект надеются и в администрации Эспоо: подсчитано, что подземка должна привлечь в город новых жителей, и к 2050 году население города-спутника вырастет на 400 тысяч человек.
Свое начало история финского долгостроя берет еще в 2006 году
Цена финского «долгостроя» за несколько лет выросла почти в два раза.
Строют это метро в Хельсинки уже 11 лет! Стоимость возрасла почти в два раза. И досих пор не построено...
А ты тут про Зенит_Арену...
Эта история напомнила мне строительство челябинского метро. Вот где долгострой-то реальный… Но тут у нас натуральное ворьё.
Везде -воруют! И то надо понять! Что в России, что в ЕС, что в US — одна фигня!
то называется дикий капиталлизм...
там в Челябенске — не надо метро… как и в СПБ.
Вот не соглашусь. Метро очень помогло бы, поскольку город имеет форму креста, зажатого между озёрами и Шершнёвским водохранилищем. В нём несколько главных дорог, а остальные их только обрамляют. Объездов нормальных в пределах города попросту не существует. Стоит на одной из главных дорог произойти ДТП — и город просто встаёт в пробках. А ещё стоит иметь в виду, что прямо через центр города проходит Транссибирская магистраль (вокзал и сортировочная станция именно там и находятся).
