Боливар не вынесет двоих Насколько оправданно возобновление производства Ил-96

отметили
42
человека
в архиве

источник: cdn.iz.ru

Российский авиапром ведет одновременно два проекта дальнемагистральных самолетов — совместной с Китаем разработки самолета ШФДМС (CR929) и авиалайнера Ил-96 в новой версии — Ил-96-400М. В осмысленности параллельной разработки двух больших пассажирских самолетов на фоне заката эры четырехмоторных авиалайнеров разбирался iz.ru.

В конце прошлого года отраслевые СМИ сообщили, что совет директоров российско-китайского предприятия China-Russia Commercial Aircraft International Corporation — головного разработчика проекта CR929 — одобрил результаты прохождения контрольного рубежа Gate 2. В переводе на русский с авиационного это означает, что проект прошел защиту технической концепции семейства воздушных судов. В 2018 году начнется эскизное проектирование машины и отбор поставщиков авиационных систем и оборудования.

Программу создания перспективного широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929 можно назвать ключевой для отечественного авиапрома. Объем рынка Китая и Юго-Восточной Азии открывает широкие перспективы для нового самолета, что позволит в долгосрочной перспективе обеспечить заказами российских участников производства ШФДМС. Кроме того, CR929 дополнит линейку новейших российских пассажирских самолетов SSJ-100 и МС-21, расширив на мировом рынке авиации ее спектр.

источник: cdn.iz.ru

Однако параллельно с российско-китайским самолетом руководством авиационной промышленности, по всей видимости, окончательно принято решение о возобновлении «серийного» производства модификации дальнемагистрального самолета Ил-96-400М. Общая стоимость программы — 53,4 млрд рублей. Финансироваться она будет за счет государственных средств — путем внесения вклада в уставный капитал Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК).

Механизм финансирования раскрывается в пояснительной записке к проекту постановления правительства Российской Федерации «Об осуществлении бюджетных инвестиций в приобретение объектов недвижимого имущества — самолетов Ил-96-400М с целью их дальнейшей передачи по договорам лизинга, аренды». В 14 млрд рублей, направляемых в уставный капитал ПАО «ГТЛК», обойдется производство и закупка двух самолетов Ил-96-400М, которые должны быть переданы в лизинг российским авиакомпаниям. Таким образом, цена одного самолета составит около 7 млрд рублей.

Широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет Ил-96-400М является пассажирской версией грузового Ил-96-400Т. Самолет будет на 9,65 м длиннее существующего типа Ил-96-300, а его проектная вместимость составит 390 пассажиров. В качестве силовой установки для Ил-96-400М выбраны двигатели ПС-90А-1, которые ставились на Ил-96-400Т.

Программа серийного производства Ил-96-400М, по мнению авторов пояснительной записки, позволит загрузить производственные мощности ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО), выступающего производителем ВС, а также сохранить компетенции в выпуске дальнемагистральных широкофюзеляжных воздушных судов.

Грузовую авиацию «соберут» на «Иле» к маю 2018 года

После этого ОАО «Ил» присоединят к Объединенной авиастроительной корпорации

Сборка первого самолета планируется в 2020 году, а ввод лайнера в эксплуатацию намечен на 2025-й.

Решение о начале серийного производства Ил-96-400М труднообъяснимо, учитывая, что из двух других сегодняшних программ четырехмоторных самолетов — А380 и Boeing 747 — вторая уже прекратила свое существование. Производство А380 не было закрыто только за счет январского заказа Emirates на 36 самолетов, хотя еще в начале года руководство компании Airbus предупреждало, что если не будет заключен новый контракт, то программу самого большого в мире широкофюзеляжного самолета свернут.

Еще в 1990-х Airbus принимал решение о создании четырехмоторного А380 в условиях активной эксплуатации и фактического доминирования Boeing 747 на линиях большой протяженности. Поворотной точкой в проектировании перспективных дальнемагистральных самолетов стало создание в том же десятилетии двухмоторных А330 и Boeing 777.

источник: cdn.iz.ru

За ними последовали Boeing 787 и А350, окончательно закрепив двухдвигательную схему в качестве отраслевого стандарта для дальнемагистральных самолетов.

В итоге А380, объективно наиболее совершенный из созданных четырехмоторных коммерческих лайнеров, сегодня занимает узкую нишу «хабовых» перевозок — со стыковкой в базовом аэропорту. В частности, примером такой операционной модели является компания Emirates. Ожидаемый после 2020 года выход на линии самолета Boeing 777X, который при двух моторах имеет близкую к А380 вместимость, фактически будет означать конец эры самолетов с четырьмя двигателями.

Понимание того, что будущего у дальнемагистральных самолетов четырехмоторной схемы нет, прослеживается и в оценках упомянутой выше пояснительной записки. Там, в частности, сказано: «Основным недостатком Ил-96-400М является низкая топливная эффективность, не позволяющая самолету конкурировать с самолетами-аналогами иностранного производства. Формирование льготной арендной ставки на Ил-96-400М позволит компенсировать операционную неэффективность и предложить потенциальным эксплуатантам самолет с конкурентной экономической моделью».

Таким образом, выделяя бюджетные средства, правительство отдает себе отчет, что в результате авиакомпании получат неэффективный самолет, эксплуатация которого возможна только при условии государственных субсидий. При этом поражает масштаб запланированного «серийного» производства, который в данный момент составляет целых два самолета, а в далекой перспективе, возможно, достигнет 5–6 бортов.

источник: cdn.iz.ru

Последние заявления зампреда правительства Дмитрия Рогозина позволяют сделать выводы и о планах модернизации Ил-96 в двухмоторный самолет. В частности, вице-премьер сообщил, что перспективный двигатель ПД-35 «нужен не только для российско-китайского широкофюзеляжного пассажирского самолета. Он позволит уйти от четырехмоторной схемы на Ил-476, Ил-478, Ил-96-400».

Подобное заявление, однако, означает необходимость полного перепроектирования крыла и центроплана, фактически — разработки нового самолета, но руководство авиапрома, очевидно, полагает затраты на такое перепроектирование несущественными.

Учитывая, что первый летный образец Ил-96-400М планируют собрать не ранее 2020 года, а начать поставки не ранее 2025-го, отрасль оказывается в ситуации, когда из бюджета необходимо расходовать средства одновременно на две программы дальнемагистрального самолета — новейший двухмоторный, отвечающий требованиям экономики авиаперевозок CR929 и устаревший и экономически неэффективный, строящийся серией в 5–6 единиц Ил-96. Отдельно стоит отметить, что израсходовать 50 с лишним миллиардов рублей на проект Ил-96-400М планируют в условиях поиска средств на действительно новейший и перспективный лайнер МС-21, превосходящий основных конкурентов — в частности, «Ростех» готов выделить на эту программу 30–40 млрд рублей, но лишь при условии включения ОАК в состав «Ростеха».

Сохранение компетенций в выпуске дальнемагистральных широкофюзеляжных воздушных судов, заявленное как одна из целей серийного производства Ил-96-400М, в этих условиях не выдерживает критики.

Участие России в совместной программе создания ШФДМС и есть не просто сохранение компетенций, а именно их развитие на новом технологическом уровне. Учитывая, что Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина не принимает участия в кооперации по указанному проекту, вообще непонятно, о каких компетенциях идет речь. Российская сторона будет разрабатывать и производить композитное крыло для CR929, опыт создания которого имеет ульяновская компания «Аэрокомпозит», чье крыло уже держит в воздухе самолет МС-21. Главный конструктор программы с российской стороны — бывший руководитель отдела общих видов «Гражданских самолетов Сухого» Максим Литвинов, имеющий опыт создания современной серийной коммерческой машины — первой в постсоветской истории России.

На сегодняшний день единственный относительно новый проект, разрабатываемый Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина, — легкий транспортный самолет Ил-112, создание которого постоянно сталкивается с проблемами. Первый полет Ил-112 в очередной раз сдвинут вправо, на этот раз на конец 2018 года.

При этом по-настоящему новые и прогрессивные программы отечественной гражданской авиации, такие как SSJ-100, МС-21, ШФДМС, требуют значительного финансирования и кадрового обеспечения. В этих условиях тратить бюджетные деньги на морально и технически устаревший проект самолета 30-летней давности может позволить себе только очень богатая страна, к числу которых Россия, к сожалению, пока не относится.

Добавил waplaw waplaw [БАН] 24 Января
Комментарии участников:
i16chatos
+11
i16chatos [БАН], 24 Января , url

Ну сказано же, что необходимо сохранить и поддержать ВАСО. Иначе потом дороже выйдет — это раз. Далее — цена ошибки слишком высока, поэтому не следует класть яйца в одну корзину — два. Мода на 2-х двигаьельные самолеты может пройти — это три. Не стоит отдавать криттческий процент такой машины чужой стране — четыре. Ну и факторы, о которых почтеннейшая публика даже не догадывается — это пять)

waplaw
+12
waplaw [БАН], 25 Января , url

У нас всегда любые гражданские самолёты и вертолёты проектировались и будут проектироваться с учётом требований мобилизационного управления ГШ ВС РФ. Причём это на российское изобретение, а точно также делают в США и Франции.

По этой причине отказываться от собственного производства широкофюзеляжных самолётов просто глупо и расточительно для экономики, т.к. в военный период гражданская авиация восполняет и дополняет необходимые резервы в авиации. Иными словами, отказаться это дорого.

vvsupervv66
+1
vvsupervv66, 25 Января , url

Совершенно верно, поэтому заката четырёхдвигательных самолётов не предвидется. Кстати ИЛовский планер великолепный. А бортовую электронику и двигатели меняют и модернизируют во всех странах производителях авиационной техники. Это мировая практика. Знаменитая фирма Boing запаслась титаном в России на годы вперёд и я не наблюдаю, чтобы европейцы и американцы отказывались от мощных авиалайнеров. Наоборот в их планах увеличить их производство. Россия же со своим прекрасным и очень надёжным ИЛом может оттяпать часть этого рынка, поэтому статью считаю мутной и афелированной, а ещё точнее заказной.

Жаль, что наши в своё время свернули программу сверхзвуковых авиалайнеров фирмы Туполева. Сейчас на новой электронной базе и новых материалах этот проект вполне можно возродить. В условиях так называемого экономического кризиса самое время.

В пример приведу один интересный факт, когда американцы обложили огромными шрафами немецкий автомобильный гигант, с целью заставить немцев выплатить огромную сумму, сократив тем самым внутренние расходы на аналог российского НИОКРа в немецком автогиганте.

В США и ЕС очень хорошо просчитывают будущую выгоду и предпологаемые рынки сбыта своих товаров. Кстати, санкции и ввели в том числе с целью захвата американскими компаниями европейского рынка. А тут опять русско-китайский конкурент появляется и не где-нибудь, а в производстве гражданских самолётов. Будут палки в колёса совать как российской олимпийской сборной. Поэтому надо быть готовым к полному беззаконию и частичному свёртыванию так называемого прецедентного англо-саксонского права со стороны самих англо-саксов.

Serge51
+3
Serge51, 25 Января , url

Добавлю ещё, что это проверенная модель. Ни одной катастрофы не было.

А новейший Суперджет 100 уже успел врезаться в гору.

Flinky
+2
Flinky, 25 Января , url

Неполживые «Известия» спросить забыли, ага.

Да, возобновлять производство дорого, а отказываться от него выйдет ещё дороже.

waplaw
+2
waplaw [БАН], 25 Января , url

Пиджак писал))

V.I.Baranov
+1
V.I.Baranov, 25 Января , url

В осмысленности параллельной разработки двух больших пассажирских самолетов на фоне заката эры четырехмоторных авиалайнеров разбирался iz.ru.

 Писал явный идиот. Поглядел бы он на американские Б-52, или на советские ИЛ-14 до сих пор летающие на Аляске...

oleg_ws
+1
oleg_ws, 25 Января , url

ИЛ-14 до сих пор летающие на Аляске...

ИЛ-14 ?

V.I.Baranov
+1
V.I.Baranov, 25 Января , url

Конечно же древние поршневые  Дугласы....)))… Ли-2, Ил -14. В суровых условиях приполярья они оказываются надёжнее.

oleg_ws
+1
oleg_ws, 25 Января , url

Понял. Видимо это

На сколько я понимаю, летающих ЛИ-2 не сохранилось, а ИЛ-14 была лет 5 назад пара

V.I.Baranov
+2
V.I.Baranov, 26 Января , url

Огромнейшее спасибо за статью про ИЛ-14. Детство вспомнил. Из Норильска всё детство на них на Большую землю (на материк) летал, точнее меня возили.

Marlan
+2
Marlan, 25 Января , url

Столько слов про двигатели… ну капец… А давайте в циферках, хотя бы примерных?


Топливная эффективность двигателей отличающихся по тяге в 2 раза (на 4 двигателя движки нужны менее тяговитые) где-то 7% (а может и того меньше), если речь идет о двигателях одного поколения.

7% это много или мало? Да как сказать. Двигатели A320neo эффективней двигателей A320-200 аж на 15% примерно. И что? A320-200 до сих пор поставляются заказчикам, и через 5-10 лет вряд ли будут выведены из эксплуатации. а тут разница всего 7% по эффективности.

Добавим сюда еще тот момент, что суммарная тяга 4-х двигаталей может быть немного меньше чем суммарная тяга двух двигаталей. Просто современный двухдвигательный самолет должен:
1. взлетать на одном двигателе
2. продолжать полет на одном двигателе. В случае с 777x это чуть более 2500км (на одном движке).
— тоесть в реальных условиях двухдвигательный движек будет трудиться далеко от максимальной мощности. А это меньшая степень сжатия, а меньшая степень сжатия, это меньший КПД.

Поскольку у 4-х двигательного запас не такой большой, то падение степени сжатия и кпд в реальных условиях будет поменьше.

Итого реально получается не 7% преимущество у двухдвигательного, а где-то 5%. (И ведь A320 не окажутся на земле, когда везде будут летать A320neo, у которого 15% преимущество по топливной эффективности).

Так что вот не стоит кивать исключительно на преимущество 2-х двигательной схемы над 4-х двигательной. Преимущество пускай и есть, но не такое что прям огромное.


p.s. а возобновление производства ИЛ-96, имхо, неоправданно нифига. Я не знаю как с Ил-96, но Ту-204, тех же времен, он по топливной эффективнгости движка был в ногу со временем. И с аэродинамикой у Ту-204 более-менее. А вот весит он аж на 20% больше своих аналогов в пересчете на пассажира (Boeing 737NG, Airbus 320/321), и это сказывается и на расходе горючки. Предположу, что Ил-96 тоже тяжеленький в пересчете на пассажира, в сравнении с тем же A330.

Marlan
+2
Marlan, 25 Января , url

Ранее в отрасли обсуждалась разработка для Ил-96-400М двигателя, основой для которого предполагалось сделать ПД-14

А потянет? ПД-14 на эшелоне тянет 2.4 тонны. Тогда как ПС-90 тянет 3.5 тонны. Разница почти в полтора раза по тяге на эшелоне. На ПД-14 вроде как были мысли делать редукторный на 18 тонн (вероятно 3.1 тонны на эшелоне), но довольно сомнительно что на эшелоне тяги будет достаточно для металлического крыла.



Войдите или станьте участником, чтобы комментировать