Поток китайских товаров, идущих по «Шелковому пути» в страны Евросоюза может вырасти к 2020 году в три раза, до 500 тысяч TEU. Об этом говорится в обнародованном в четверг докладе Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития (ЕАБР).
При этом внутренние железнодорожные сети стран Евразийского союза (Россия, Казахстан, Белоруссия) и Китая, их пропускные и провозные способности вполне удовлетворяют текущим потребностям международного транзита.
Вот как рос грузопоток: за 2016 год количество контейнерных поездов достигло 1700 (1130 из Китая в Европу и 572 в обратном направлении), в среднем за сутки китайскую границу с Россией, Казахстаном и Монголией на востоке и польскую границу с Белоруссией на западе пересекало менее 5 поездов.
В 2017 году количество поездов увеличилось до 3700 (2400 из Китая и 1300 в Китай), а восточные и западные границы ЕАЭС уже пересекало более 10 поездов в сутки.
Погранпереходы России и Казахстана имеют запас по обработке грузопотока до 5-10 раз.
Росту товарооборота по территории стран-членов Евразийского союза способствует также приемлемый по стоимости сквозной тариф (порядка $5500 за 40-футовый контейнер) и точность движения контейнерных поездов.
Поезда стоят сутки напролет
Но дальнейший рост перевозок по «Шелковому пути» сдерживают инфраструктурные барьеры на границе с Европой. Например, погранпереход Брест (Белоруссия) — Малашевиче (Польша). Через этот пункт проходят практически все маршруты, связывающие Китай и ЕС, и именно это место стало «одним из самых острых инфраструктурных ограничений».
«С учетом текущего состояния инфраструктуры, локомотивного и вагонного парков в Польше существенный рост контейнеропотока через переход Брест-Малашевиче видится чрезвычайно проблемным. Вместо согласованных 14 составов в сутки польская сторона принимает всего 9–10», — говорится в докладе.
На этом погранпереходе нередко простаивает до 3,5 тыс. вагонов.
Крупные грузоотправители, например Hewlett-Packard (HP), не раз высказывали озабоченность тем, что поезда компании на маршруте Чунцин — Дуйсбург простаивают по 2-3 дня. При этом поезда, следующие из других китайских городов, могут простаивать на маршруте 5-6 дней.
Польше необходимо развивать железнодорожную инфраструктуру по направлению Восток — Запад, однако Польша «все ресурсы направляют на развитие железнодорожных маршрутов, соединяющих балтийские порты и юг Европы (Север — Юг)», — отмечают авторы доклада.
В рамках финансовой программы ЕС (Multiannual Financial Framework на 2014–2020 годы) для развития железнодорожной инфраструктуры Польши выделено €10,2 млрд.
Еще один фактор, ограничивающий развитие «Шелкового пути», — различия в длине контейнерных поездов. Если на российских железных дорогах в среднем состав насчитывает 71 условный вагон или 994 метра, на Белорусской железной дороге — от 57 до 65 вагонов или до 910 м, то в Польше, в соответствии с техническими регламентами, длина состава не может превышать 600 м.
То есть, составы, которые выходят с польской станции Малашевиче, включают в себя максимум 43 вагона. В итоге контейнеры приходится перегружать и формировать допсоставы. Это приводит к потере времени, росту издержек, отмечают авторы доклада.
По Польше быстро не проехать
Третье ограничение — низкая скорость движения грузовых составов в странах ЕС. «Польша находится на последнем месте в Европе по скорости движения грузовых поездов. При этом стоимость перевозки по странам Европы намного выше, чем, например, в России», — говорится в докладе.
Средняя участковая скорость движения поездов по территории Евразийского союза составляет 41 км/час, а на территории ЕС грузовые поезда движутся в среднем со скоростью 18,2 км/час. Маршрутная скорость грузовых поездов — 692,2 км/сутки.
Опрос европейских грузоотправителей выявил еще одну проблему: европейские компании и банки часто не имеют достоверной информации о возможностях «Шелкового пути» и неверно оценивают длительность доставки 40-футового контейнера.
Принято считать, что контейнер идет по маршруту 20–30 дней, и стоимость доставки составляет $10–15 тыс. Это гораздо выше фактических показателей, отмечается в исследовании ЕАБР.
Не такая эта колея
Улучшение железнодорожной инфраструктуры Польши не входит в компетенцию стран-членов Евразийского союза. Ни Москва, ни Минск не в состоянии повлиять на польское правительство, чтобы оно расширило возможности погранпереходов.
По этой причине авторы доклада считают, что гораздо перспективнее не ждать освоения тех инвестиций, которые выделил Польше Евросоюз, а развивать китайские транспортные коридоры через Санкт-Петербург и российский эксклав – Калининградскую область (перегрузочные пункты в Черняховске и Калининграде).
Это не потребует значительных инвестиций, речь не идет о мегапроектах.
«Нужен не «второй Транссиб», а точечная расшивка «узких» мест транспортной инфраструктуры, требующая ограниченных капиталовложений, а именно: строительство дополнительных железнодорожных путей, электрификация участков железной дороги, обновление и модернизация тяговой силы», — отмечает директор ЦИИ ЕАБР Евгений Винокуров.
Правда, в этом случае неизбежно придется решать проблему ширины железнодорожной колеи. На территории бывшего СССР и в Монголии ширина железнодорожной колеи 1520 мм, в Финляндии — 1524 мм, что позволяет подвижному составу из России заходить в эти страны без особых проблем.
На территории Западной Европы железные дороги имеют три варианта ширины колеи. Самая распространенная — 1435 мм, в Испании и Португалии — 1668 мм, в Ирландии — 1600 мм.
Разница в ширине железнодорожной колеи между странами бывшего СССР (1520 мм), КНР (1435 мм) и Западной Европой (1435 мм) приводит к необходимости перегрузки контейнеров или замене тележек на пограничных станциях. На это тратится в среднем от 2 до 6 часов. На пограничные и таможенные досмотровые операции на территории стран ЕАЭС уходит, как правило, не более 4 часов.
Но эти проблемы из разряда решаемых, и непринципиальны «с точки зрения их влияния на стоимость и скорость доставки», считают в ЕАБР.
Каждый тянет одеяло на себя
Еще в прошлом году Евразийский банк развития насчитал шесть возможных вариантов нового «Шелкового пути» из Китая в Европу. Оказалось, что по одним маршрутам доставка грузов обойдется слишком дорого, а по другим – долго.
Международный транспортный коридор (МТК) «Север — Юг», упоминаемый в докладе, ориентирован на привлечение транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию (через Каспийское море) и далее в Западную и Северную Европу. Возможно, в перспективе он станет частью «Шелкового пути».
Но наиболее предпочтительным для России считаются два коридора. В терминологии российской стороны они называются так: Северный евразийский и Центральный евразийский.
Северный задействует порт Владивосток, а в чисто сухопутном варианте магистраль выходит с китайской территории в Забайкальске, потом идет через Читу, Улан-Удэ и Иркутск на Транссиб. Доходит через Екатеринбург и Казань до Москвы и Санкт-Петербурга и далее морем в страны ЕС.
Центральный евразийский коридор идет от Шанхая по центральному Китаю через Сиань, Урумчи и выходит в Казахстан через пограничный пропускной пункт Достык. Этот вариант считается частью высокоскоростной магистрали Пекин — Москва – Берлин. Другой вариант Центрального евразийского коридора уже пролегает через особую экономическую зону «Хоргос — Восточные ворота», созданную Китаем совместно с Казахстаном на территории последнего.
Какой из этих вариантов станет основным, сейчас никто не знает. Даже сами китайцы, предпочитающие, кстати, диверсифицировать риски и не принимать поспешных решений.
Девятнадцатый съезд китайской компартии, состоявшийся в конце прошлого года, поставил задачу к 2035 году построить в Китае «среднезажиточное общество» и поддерживать рекордный рост ВВП. С этой целью Китай продолжит наращивать экспансию в Азии и на территории постсоветского пространства.
Китай даст миллиарды долларов на реализацию проекта нового «Шелкового пути». Каждая страна, расположенная хоть вдоль, хоть поперек, пытается встроиться в проект «Шелкового пути» и тянет «одеяло» интересов на себя. Россия и Польша в этом смысле не исключение.
Вот, 
suare Россия и Германия однозначно перетянут путь Китая в свою сторону. Просто масштабы и вес этих игроков в сотрудничестве с Китаем несопоставим (Например, Китай и Россия подписывают уже Меморандум о совместном освоении Ледяного шелкового пути, где СМП — ключевая составная часть), совместных инвестициях в Арктику).
Побочным эффектом будут очередные истерики Батьки, активизация экспансии Польши в сторону Белоруссии, рост националистических настроений в Белоруссии.
Польский пузырь- явление Европе и России очень знакомое, опасаться экспансии Польши в сторону Украины и Белоруссии не надо. Рухнет вместе с ними, если Белоруссию перетянет. Если нет, то вместе с Украиной. Пока их США поддерживают, вливают какие — то деньги, тратят угасающие имперские силы, ревизионизму Польши есть чем поддерживать пузырь. Но, США тоже большой пузырь...
