Развал СССР и дальнейший курс на дружбу с США позволил американским специалистам плотнее изучить те военные проекты, которые были скрыты от посторонних глаз на протяжении десятилетий. Одним из таких был перспективный истребитель Як-141. Подобраться вплотную к машине долгое время не получалось. Американской разведке было известно немногое — даже индекс самолёта и его масса долгие годы оставались для ЦРУ и РУМО загадкой. Однако в начале 90-х годов, когда оборонная промышленность некогда могучего государства уже «завалилась» на бок, было принято решение о проработке экспортных продаж перспективного истребителя.

Первая демонстрация опытного самолета Як-141 за рубежом состоялась в сентябре 1992 года на авиасалоне в Фарнборо. Российский самолёт вызвал восторг у западного зрителя — эффектные «прохваты» российского самолёта покорили даже британских военных, у которых имелся и собственный самолёт такого типа — истребитель-бомбардировщик Harrier. Почти сразу после выставки российской машиной начали активно интересоваться американцы. В США с конца 80-х годов активно создавалась собственная перспективная машина, способная взлетать не только с ограниченных участков на суше, но и с палубы корабля по вертикали.

Как раз после Фарнборо в истории с Як-141 и начинается всё самое интересное. После демонстрационных полётов журнал Air et Cosmos опубликовал статью, в которой отмечалось, что ни один истребитель стран НАТО не может сравниться с российской машиной по скорости и манёвренности. Обращать внимание было на что. В отличие от зарубежных машин, Як-141 умел летать на сверхзвуке. Максимальная скорость самого успешного и эффективного истребителя вертикального взлёта и посадки AV-8A Harrier на тот момент составляла 820 километров в час.

Особенно пристально за успехами российских специалистов наблюдали американцы. Такой ажиотаж вокруг надёжного и недорогого СВВП объяснялся довольно легко. На создание собственной машины XFV-12 американская компания Rockwell потратила $300 млн бюджетных денег, однако рабочую машину создать так и не удалось. Для его замены в 1990 году началась разработка модернизированной машины с вертикальным взлётом и посадкой. Правда, проблемы были всё те же. Проектирование планера шло успешно, но доработать силовую установку комбинированного типа, с помощью которой самолёт мог взлетать и садиться без чудовищного разбега и расхода топлива, у американцев не получалось.

Як-141 с этой точки зрения был настоящим сокровищем. Советский (российский) истребитель мог использовать режим форсажа как в горизонтальных полётах, так и при движении по вертикали. Отвечал за это подъёмно-маршевый двигатель Р79В, помощь которому оказывали ещё два реактивных двигателя. Даже несмотря на то что в 1991 году один из Як-141, проходивших испытания, разбился при заходе на посадку, двигатель представлял для американских специалистов особый интерес.

Никакого секрета из интереса к Як-141 американцы не делали. На сайте NASA, например, до сих пор висит документ от 1993 года, в котором американцы открыто признают, что собираются изучать все наработки по самолётам Як-38 и Як-141 и ищут способ купить всё, что только можно. Как отмечает The National Interest, партнёрство ОКБ Яковлева и Lockheed Martin официально признали в 1995 году. Отмечается, что соглашение о покупке некоторых документов по двигателям и другим системам официально существовало до 1997 года. При этом ни американцы, ни КБ Яковлева официально не раскрывают, какой конкретно информацией обменивались.

Источник Лайфа в ОПК отметил, что воровать саму технологию двигателя в поворотной гондоле американцам не было смысла. Большую часть технологий по этому направлению удалось наработать ещё в рамках сотрудничества с создателями истребителя Harrier. Источник отметил также, что в целом схема F-35 оформилась немного раньше, чем решения по Як-141, поэтому в воровстве технологии целиком не было никакого смысла.

Американцев, как отмечает источник, интересовала одна вполне конкретная вещь — результаты лётных испытаний сопла подобной конструкции и все связанные с этим технические решения. Говоря о легальной покупке технической документации в России, речь можно вести о суммах гораздо меньших, чем Lockheed Martin потратили на разработку F-35. Стоит напомнить, что пару лет назад полную стоимость серийного производства, обслуживания и ремонта самолётов F-35 оценили в ТРИЛЛИОН долларов — это, на секундочку, 22 оборонных бюджета России. По некоторым данным, результаты стендовых и лётных испытаний обошлись американской компании в сумму, которая едва превышает $10 млн.

Однозначного ответа на этот вопрос дать нельзя. ОКБ Яковлева и Lockheed Martin хранят молчание, а факт сотрудничества не скрывают. Впрочем, Як-141 и F-35 не похожи друг на друга. Обе машины имеют лишь схожие аэродинамические схемы и отдельные решения, которые разрабатывались независимо. По неподтверждённым данным, ОКБ Яковлева могли привлекать к разработке отдельных элементов будущего американского истребителя на субподряде, и для этих целей, согласно некоторой информации, отдельным сотрудникам российского ОКБ даже могли помочь перебраться за рубеж. Безусловно, отечественную машину американцы изучали. Крупная авиастроительная корпорация не будет закупать уникальную документацию за миллионы долларов. Однако над исходной конструкцией поворотного двигателя работали очень долго. Этот факт, правда, не отменяет и другого — без отечественных решений американский истребитель мог бы просто не состояться.