источник: svpressa.ru

Главный естественный ресурс Украины — это не ее знаменитый чернозем, не запасы металла, и, тем более, не скудные газовые месторождения. У «незалежной» есть то, о чем большинство стран мира могут только мечтать — выгодное географическое месторасположение.

Жители территорий, на которых находится современная Украина, с выгодой для себя использовали географический фактор уже тысячи лет. Древнегреческие полисы Северного Причерноморья богатели на торговле со скифами и другими народами евразийских просторов. Киев стал одним из богатейших городов Европы и столицей Древнерусского государства благодаря контролю над местом пересечения важнейших торговых путей. Генуэзцы с риском для жизни прорывались на берега Черного моря, чтобы торговать с Ордой.

Во времена Российской империи портовые города Новороссии на международной торговле за считанные десятилетия превратились в огромные транспортно-индустриальные центры. И даже после 1991 года «незалежные» власти научись извлекать выгоду из географических преимуществ новосозданной страны.

Через Украину проходили три крупных сухопутных «коридора» в направлении «Восток (Россия и страны СНГ) — Запад (Европа)». Северный из них вел через Западную Украину на Польшу, средний — через Закарпатье на Венгрию и Словакию, южный — через юг Украины на Молдавию и Румынию. Потенциальное строительство моста через Дунай могло сделать южное направление еще более перспективным. Кроме того, существовали два крупных «коридора», ведущих на север (в Белоруссию с Прибалтикой) и на северо-восток (в Россию).

Нужно понимать, что Россия долгое время ощущала жесточайшую нехватку портов на своих южных рубежах, на берегах Черного моря. Единственный крупный порт — Новороссийск — много лет просто задыхался. Украина же располагала целой сетью «морских ворот»: на Дунае, в Ильичевске, Одессе, Николаеве, Херсоне, на Азовском море и в Крыму. Поэтому являлась перевалочной базой для значительной части грузов, идущих по морю из России и в Россию.

А в 2013 году у Украины появились и вовсе сказочные потенциальные возможности. Власти Китая заговорили о перспективе создания Нового Шелкового пути, предполагающего формирование сети «сокращенных» транспортных коридоров, ведущих из восточной части Евразии в западную. Официальный Пекин больше не хотел довольствоваться только традиционными морскими маршрутами из двух соображений: скорости доставки (на морских маршрутах она достигала 30−40 дней в зависимости от конечной точки) и безопасности (возникновение масштабного конфликта на Ближнем Востоке ставило под угрозу весь китайский экспорт). А наиболее удобные сухопутные маршруты из Китая в Европу проходили после российской через украинскую территорию.

Но потом этому всему пришел полный Евромайдан. Неприятности у транспортной отрасли Украины начались уже вскоре после государственного переворота 2014 года.

Транспортная инфраструктура страны и без того находилась в отвратительном состоянии. Железнодорожная и автодорожная сеть не только не развивались с момента развала Советского Союза, но толком даже не ремонтировались. Причины тому были банальны — официальному Киеву не хватало денег. По информации газеты «Дело» (которая ссылается на официальное издание «Урядовый курьер»), в 2012 году «Укравтородор» потратил на ремонт и строительство дорог всего около 860 млн. долларов США.

Когда Виктор Янукович в конце 2013-го решил отказаться от подписания соглашения об ассоциации с ЕС, Москва пообещала Киеву многомиллиардные инвестиции — которые должны были пойти, в том числе, на развитие транспортной инфраструктуры. Но этот процесс был прерван в феврале 2014-го. В итоге, например, в 2017-ом Киев смог выделить на ремонт дорог уже лишь около 500 млн. Причем украинская пресса, подчеркивала, что данная сумма — просто огромна.

Ситуация на украинской железной дороге — аналогична. В 2018 году на ремонт колеи и строительство новых магистралей было выделено, по данным РБК, всего около 300 млн. долларов. Сколько из них железнодорожники получили на практике — пока в прессе не оглашалось.

На фоне общего плачевного состояния украинской экономики, увеличения объема инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры Украины ожидать не стоит. Но и это — не главное. Проблем у украинских транспортников и без того с 2014 года хватает.

После обещания национал-радикалов отправить «поезда дружбы» в Крым, полуостров «уплыл» в Россию вместе со своими портами. С началом войны в Донбассе фактическая общая границы РФ с Украиной сократилась до относительно узкой полосы на Харьковщине и на севере Луганщины.

В феврале 2016 года украинские неонацисты (которые, как известно, имеют крепкие связи с киевскими силовиками) приступили к блокированию движения следующих из России по территории Украины фур, что являлось грубейшим нарушением международных торговых правил. Минтранс РФ в ответ запретил украинский транзит через российскую территорию. Десять дней спустя Киев и Москва договорились возобновить транзит, однако имидж Украины был окончательно испорчен.

Тем не менее, официальный Киев некоторое время пытался бодриться, и даже рассказывал о том, что «победил» Москву. Сыграть украинские власти пытались на том, что Пекин не намеревался ограничиваться только одним сухопутным маршрутом. Грузы из КНР можно доставлять и по Транссибу, и через Казахстан с Россией, и через Монголию с РФ. Кроме того, появился и «альтернативный» путь — через Казахстан, Каспий, Азербайджан и Грузию. А затем — через Турцию или, в одном из вариантов, — через Украину.

Пафосный материал о перспективах «украинского транзита» вышел даже на «Голосе Америки». Издание процитировало Михаила Саакашвили, назвавшего проект «кошмаром Путина». «Сегодня Украина совершила стратегический прорыв в геополитической реальности. Контейнерный маршрут Украина-Китай позволит оживить порты Украины, создаст рабочие места и может стать именно тем фактором, который нужен для экономического чуда Одесского региона», — процитировал «Голос Америки» украино-грузинского политика.

Однако украинский проект быстро «скис». Поезд в Китай отправился. Но, несмотря на дипломатическую помощь, состав «зависал» в портах и на границе, а также «терялся» из-за неуплаты пошлин. Но самое грустное для официального Киева заключалось в том, что после длительного простоя поезд так и не удалось загрузить в обратный путь. Потенциальным заказчикам перевозок оказалось не интересно отправлять контейнеры по нестабильному маршруту через 5−6 границ и два моря.

В 2018 году была оглашена информация, свидетельствующая о том, что объемы железнодорожных перевозок через Украину по сравнению с 2012 годом сократились в пять раз.

А в 2019-ом на перспективах украинского транзита в обозримом будущем был поставлен крест. Международный союз железных дорог и Ассоциация грузоперевозчиков FERRMED подписали меморандум о развитии евразийской логистики по перевозке грузов между Китаем и ЕС. И основной коридор, как и ожидалось, прошел по территории России и Белоруссии. По землям же «незалежной» провели только бесперспективную запасную «ветку» в Венгрию и Словакию.

Кроме того, издание «Страна.UA» со ссылкой на своих экспертов сообщило о том, что Белоруссия перехватила значительная часть украинского автомобильного и железнодорожного транзита. Сыграли свою роль и модернизация транспортной инфраструктуры, и политический фактор.

По оценкам аналитиков, речь может идти о 70% грузопотока, который ранее шел по территории Украины. По их мнению, это уже дает экономике РБ около 5 млрд. долларов в год. И данная сумма продолжает расти. Только за 9 месяцев 2018-ого число контейнерных поездов, проходящих через территорию Белоруссии, выросло на 25%.

Таким образом, помимо торговых связей с Россией и другими странами СНГ, высокотехнологических отраслей производства, территорий, людей в Крыму и Донбассе, трудовых мигрантов и инвестиционного климата, Украина умудрилась потерять благодаря последствиям Евромайдана даже выгоды от своего географического положения. За мифические «европейские перспективы» была уплачена критически высокая цена, но сами перспективы на практике почему-то не просматриваются даже в отдаленной перспективе…

Святослав Князев