Ка‑62 впервые в летной программе МАКС‑2019

отметили
24
человека
в архиве

Дебютантом летной программы авиасалона МАКС‑2019 должен стать опытный образец перспективного среднего многоцелевого вертолета Ка‑62, создаваемого в классе взлетной массы 6,5 т.

Программа Ка‑62 развивается холдингом «Вертолеты России» с 2011 г. Разработчиком машины выступает АО «Камов», а производство осуществляет Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина. Основными зарубежными партнерами «Вертолетов России» по программе являются французская Safran Helicopter Engines (до мая 2016 г. была известна как Turbomeca) – разработчик и поставщик турбовальных двигателей Ardiden 3G взлетной мощностью 1780 л.с. (на 2,5‑минутном чрезвычайном режиме при отказе одного двигателя – 1940 л.с.), австрийская Zoerkler – разработчик и производитель главного и промежуточного редукторов и других агрегатов трансмиссии, французская Aerazur Zodiac, отвечающая за топливную систему.

К настоящему времени изготовлено несколько опытных образцов Ка‑62 для наземных и летных испытаний. Первый летный экземпляр вертолета (ОП‑1) впервые оторвался от земли в Арсеньеве с выполнением висения и небольших перемещений 28 апреля 2016 г., пилотировал машину экипаж летчиков-испытателей АО «Камов» Виталия Лебедева и Наиля Азина. 25 мая 2017 г., после обширной программы наземных и стендовых отработок, а также предварительных испытаний в воздухе на режимах висения, тот же экипаж совершил на нем первый полет по кругу.

Первый этап заводских летных испытаний Ка‑62 выявил необходимость проведения ряда доработок. По данным «Вертолетов России», они включали усиление конструкции корпуса рулевого винта и хвостового оперения, а также установку усовершенствованной трансмиссии. В августе 2018 г. после завершения программы доработок летные испытания первого летного образца Ка‑62 возобновились, и в начале сентября 2018 г. он совершил перелет во Владивосток, где принял участие в очередном Восточном экономическом форуме.

Ка‑62, выполненный по одновинтовой схеме с пятилопастным несущим винтом и рулевым винтом в кольцевом канале, имеет максимальную взлетную массу 6500 кг и рассчитан на перевозку до 15 пассажиров или 2200 кг грузов (на внешней подвеске – до 2500 кг) с крейсерской скоростью 290 км/ч (максимальная – 310 км/ч) на расстояние до 720 км. Предполагается возможность применения Ка‑62 на офшорных работах, для оказания экстренной медицинской помощи, выполнения операций по поиску и спасению, транспортировки грузов внутри кабины и на внешней подвеске, патрулирования и экологического мониторинга.


Ми‑26Т2В проходит испытания

В авиасалоне МАКС‑2019 впервые участвует опытный образец модернизированного тяжелого военно-транспортного вертолета Ми‑26Т2В, созданного МВЗ им. М.Л. Миля и ПАО «Роствертол» по техническому заданию Министерства обороны России. Он проходит летные испытания с августа 2018 г.

От серийного Ми‑26, выпускавшегося по заказам российского Минобороны, Ми‑26Т2В отличается применением нового интегрированного комплекса бортового радиоэлектронного оборудования НПК90‑2В, который значительно упрощает пилотирование вертолета. Он позволяет выполнять в автоматическом режиме полет по маршруту, выход в заранее заданную точку, заход на посадку, а также предпосадочное маневрирование и возврат на основной или запасной аэродром.

В кабине экипажа модернизированного вертолета появились цветные многофункциональные жидкокристаллические индикаторы: два таких дисплея установлены на приборной доске летчиков и по одному – на рабочих местах штурмана и бортинженера. При этом, в отличие от серийно строящегося на «Роствертоле» с 2014 г. по экспортным заказам модернизированного тяжелого транспортного вертолета Ми‑26Т2, чей летный экипаж сокращен до двух человек (командир и второй пилот, к которым при работе с внешней подвеской может добавляться бортоператор), у Ми‑26Т2В состав экипажа, по желанию российского Минобороны, остался неизменным.

Другой важной особенностью Ми‑26Т2В стало его оснащение новым бортовым комплексом обороны, аппаратура которого не только обнаруживает факт угрозы вертолету, но и противодействует атакующим ракетам активными и пассивными средствами. Кроме того, вертолет получил новый цифровой комплекс средств связи со спутниковой радиостанцией, а светосигнальное оборудование теперь адаптировано под использование очков ночного видения.

Максимальная взлетная масса (56 т) и масса груза в кабине или на внешней подвеске (20 т) остались такими же, как у других вариантов Ми‑26. Дальность полета Ми‑26Т2В с грузом 20 т в кабине составляет 590 км, а перегоночная – 1920 км. Максимальная скорость может достигать 295 км/ч, а динамический потолок – 4600 м.

«Ми‑26, как крупнейший из серийно производимых в мире вертолетов, используется для выполнения экстраординарных задач, недоступных для других машин, – говорит генеральный директор «Вертолетов России» Андрей Богинский. – Новое бортовое оборудование Ми‑26Т2В сделает этот вертолет еще более эффективным и надежным даже при применении в условиях непогоды и сложного рельефа».

Как заявил журналистам в марте 2019 г. заместитель министра обороны России Алексей Криворучко, уже согласовано решение о заключении контракта на закупку десяти новых Ми‑26Т2В для российских военных.

ПД‑14 готов к испытаниям на МС‑21

Важнейшим событием в жизни Объединенной двигателестроительной корпорации в период между прошлым авиасалоном МАКС‑2017 и нынешним МАКС‑2019 стало завершение сертификационных испытаний двухконтурного турбореактивного двигателя нового поколения ПД‑14, предназначенного для применения на новейшем ближне-среднемагистральном авиалайнере МС‑21, создаваемым корпорацией «Иркут». 15 октября 2018 г. Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) выдало разработчику ПД‑14 – АО «ОДК-Авиадвигатель» – сертификат типа на этот новейший двигатель. На серийном заводе АО «ОДК – Пермские моторы» («ОДК-ПМ») уже изготовлены и сданы корпорации «Иркут» первые два двигателя ПД‑14, предназначенные для установки на самолет МС‑21 и проведения его летных испытаний с новой силовой установкой. Ожидается, что первый полет МС‑21 с двигателями ПД‑14 состоится следующей весной, а вся программа сертификационных испытаний МС‑21‑310 с силовой установкой из двух ПД‑14, в которой будет задействовано два опытных самолета, завершится к концу 2021 г. выдачей одобрения главного изменения конструкции (дополнения к сертификату типа), после чего такие авиалайнеры смогут начать поступать к заказчикам.

Двигатель ПД‑14 тягой 14 тс – первый в семействе перспективных ТРДД в классе тяги 9–18 тс, разрабатываемого АО «ОДК-Авиадвигатель» в широкой кооперации с другими предприятиями ОДК. ПД‑14 выполняется по двухвальной схеме с раздельным истечением потоков и прямым (безредукторным) приводом вентилятора. Все двигатели семейства будут иметь единый газогенератор с 8‑ступенчатым компрессором высокого давления, кольцевой малоэмиссионной камерой сгорания и двухступенчатой турбиной высокого давления.

Техническое задание на двигатель для МС‑21 было сформировано в конце 2007 г., а с июля 2008 г. в Перми, а затем, в рамках кооперации, и на ряде других предприятий ОДК, развернулись полномасштабные работы по проектированию узлов двигателя, разработке и освоению критических технологий, необходимых для создания нового семейства ТРДД.

Стендовые испытания демонстрационного газогенератора ПД‑14 начались в Перми в ноябре 2010 г. Двигатель – демонстратор технологий ПД‑14 был собран и впервые запущен на стенде АО «ОДК-Авиадвигатель» в июне 2012 г.

В течение 2013–2015 гг. были изготовлены и поступили на испытания следующие семь опытных двигателей. В начале 2015 г. стартовали сертификационные испытания опытных ПД‑14, проводившиеся на стендах АО «ОДК-Авиадвигатель» в Перми, ПАО «ОДК-Сатурн» в Рыбинске, Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), а также на летающей лаборатории Ил‑76ЛЛ в ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском. Полеты Ил‑76ЛЛ с двигателем ПД‑14 начались в октябре 2015 г. и проводились в несколько этапов.

В 2016–2017 гг. в Перми были собраны еще четыре двигателя опытной партии для испытаний на стендах и под крылом летаюшей лаборатории. Таким образом, общее число опытных ПД‑14 достигло 12, при этом большинство из них претерпело несколько плановых переборок после соответствующих этапов испытаний.

Как рассказывает управляющий директор – Генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев, в процессе испытаний ПД‑14 были выполнены такие важнейшие этапы программы сертификации, как испытание на обрыв вала турбины низкого давления, на обрыв лопатки вентилятора, на заброс крупной птицы, града и средних стайных птиц, на боковой обдув и др. На стенде АО «ОДК‑Авиадвигатель» были проведены наиболее ответственные 150‑часовые сертификационные испытания на предельных режимах.

По итогам проведенных испытаний и подготовки соответствующей доказательной документации 15 октября 2018 г. Федеральное агентство воздушного транспорта России (Росавиация) выдало разработчику двигателя ПД‑14 сертификат типа за номером FATA‑01011Е, который является свидетельством того, что ПД‑14 готов к эксплуатации на борту самолетов.

Ожидается, что в ближайшем будущем российский сертификат типа ПД‑14 будет валидирован Европейским агентством авиационной безопасности (EASA), что позволит вести его поставки зарубежным заказчикам.

Стоит особо отметить, что ПД‑14 является программой всей Объединенной двигателестроительной корпорации, и в ее реализации, кроме «Авиадвигателя» и «Пермских моторов», активно задействуются и другие предприятия ОДК. Так, например, на долю уфимского ПАО «ОДК-УМПО» приходится до 30% всех работ по двигателю, включая производство вентилятора с уникальными титановыми пустотелыми широкохордными лопатками и турбины низкого давления с задней опорой. Пермское АО «ОДК-ПМ» отвечает за изготовление газогенератора и окончательную сборку двигателя. В производстве компрессора низкого давления и разделительного корпуса участвуют рыбинское ПАО «ОДК-Сатурн» и ПАО «ОДК-УМПО», реактивное сопло внутреннего контура и центральное тело поставляет предприятие «Металлист-Самара», центральный привод и коробку приводов – Производственный комплекс «Салют» АО «ОДК» и ПАО «ОДК-УМПО», комплексную электронную цифровую двухканальную систему автоматического управления с полной ответственностью (FADEC) САУ‑14 и агрегаты топливной системы – пермское АО «ОДК-СТАР».

Сертификация ПД‑14 – фактически первого принципиально нового отечественного турбовентиляторного двигателя для гражданской авиации за все постсоветские годы, характеристики которого находятся на уровне лучших современных зарубежных образцов, – стало важнейшим событием для всего российского авиамоторостроения. Для достижения высоких параметров нового двигателя потребовалось решить множество проблем и освоить большое число новых технологий. «Нам пришлось создать новые технологии, новые материалы, новые производства, – говорит Александр Иноземцев. – Чтобы получить конкурентоспособный ПД‑14, мы освоили 16 новых критических технологий, было создано 20 новых материалов». Среди этих новых технологий – изготовление рабочих моноколес (блисков) компрессора и турбины с освоением виброполирования проточной части обода и лопаток, изготовление полой широкохордной титановой лопатки вентилятора, зубчатых колес высокой точности из новых теплостойких сталей, упрочнение входных лопаток компрессоров низкого и высокого давления из титановых сплавов, керамические покрытия на деталях «горячей части» двигателя, монокристаллические лопатки турбины высокого давления с теплозащитным покрытием второго поколения, новые подходы в изготовлении корпусных элементов и многое другое.

В январе 2018 г. между корпорацией «Иркут» и ОДК был заключен контракт на поставку первых пяти двигателей ПД‑14 для проведения сертификационных испытаний модификации самолета МС‑21‑300 с отечественной силовой установкой. Первые три двигателя по этому контракту были изготовлены в АО «ОДК-ПМ» в прошлом году. Двигатели №100‑14 и 100‑15 будут установлены на строящийся в настоящее время на Иркутском авиационном заводе пятый летный экземпляр МС‑21 (МС.0012), а двигатель №100‑16 использоваться в качестве резервного. Все они уже сданы заказчику, но в связи с тем, что самолет, который будет проходить с ними испытания, еще находится на стадии изготовления отсеков планера, эти двигатели пока находятся в Перми, где, по согласованию с корпорацией «Иркут», проходят плановые доработки и испытания в рамках предусмотренной программы дальнейшего совершенствования ПД‑14 и расширения условий его эксплуатации. Ожидается, что эти двигатели будут отправлены в Иркутск нынешней осенью, а летные испытания самолета МС‑21 с ними начнутся следующей весной.

Два следующих двигателя по контракту с корпорацией «Иркут» будут изготовлены в Перми и поставлены в Иркутск летом 2020 г. – ими планируется оснастить первый летный экземпляр МС‑21‑300 (МС.0001), который к тому времени завершит программу сертификационных испытаний в варианте с двигателями PW1400G-JM. Программа сертификационных испытаний МС‑21‑310 с двигателями ПД‑14 должна завершиться в декабре 2021 г. оформлением одобрения главного изменения конструкции, и такие самолеты смогут начать поставляться заказчикам.

Серийный выпуск двигателей ПД‑14 в АО «ОДК-ПМ» (в кооперации с другими предприятиями ОДК) должен начаться в 2020 г. Как рассказал журналистам управляющий директор АО «ОДК-ПМ» Сергей Попов, в перспективе планируется выйти на расчетный темп производства до 50 серийных ПД‑14 ежегодно.

Пока же в Перми продолжаются плановые работы по дальнейшему совершенствованию двигателя ПД‑14 и расширению условий его эксплуатации, а также выполняется запланированный комплекс испытаний в рамках валидации российского сертификата типа в EASA.

Добавил precedent precedent 27 Августа 2019
проблема (2)
Реклама от Юлька с н2

Благотворительный Фонд Константина Хабенского помогает детям с онкологическими и другими тяжелыми заболеваниями головного мозга.
Отправьте SMS на 7535 любую сумму цифрами.

Комментарии участников:
Ни одного комментария пока не добавлено


Войдите или станьте участником, чтобы комментировать