11 ноября 1837 года открыто движение по первой железной дороге в России между Санкт-Петербургом и Царским Селом

отметили
16
человек
в архиве

На дворе первая половина 19 века: золотое время русской литературы, ещё слышны отзвуки войны с Наполеоном, а Петербург расцветает пышными образцами классицизма. В это время в мире всё больших масштабов обретает промышленная революция, движимая паровым двигателем. Появляются первые железные дороги с паровозами в Великобритании, Германии, Бельгии. Рано или поздно они должны были появиться и в Российской империи.

Как и во многих других предприятиях, первым энтузиастом в области развития железных дорог в России стал иностранец – подданный австрийской империи чех Франц Антон Герстнер (или по-чешски Франтишек). Его отец был автором хрестоматийной монографии по прикладной механике, поэтому сын перенял увлечение техникой. Появление первых железных дорог вдохновило Франца, он считал строительство новых линий крайне выгодной и перспективной затеей и даже поучаствовал в создании в 1830 году конной железной дороги в Богемии. Но, как и всякие нововведения, подобная затея не вызвала воодушевления на его родине. Тогда он обратил внимание на Россию, где в силу больших пространств транспортная связь играла одну из ключевых ролей в развитии экономики (в чём чех убедится позднее в ходе командировок по Уралу).

источник: rusbestrailways.ru

Франц Герстнер-младший, идейный вдохновитель железных дорог в России

Франц Герстнер направил несколько писем высокопоставленным чиновникам Российской империи вплоть до императора Николая I с просьбой поработать на благо страны. В результате его просьба была удовлетворена, и чех приступил к исследованиям транспортной обстановки. В 1835 году он добился аудиенции у императора, где горячо доказывал необходимость строительства железных дорог. В том же году с Николаем встречался и другой адепт технического прогресса – знаменитый промышленник Сергей Иванович Мальцов, который через сорок лет положит начало целой сети собственных узкоколеек. Перед встречей он посетил конную железную дорогу, построенную по проекту Герстнера, и делился впечатлениями императором.

Государь упомянул об опасности железных дорог, указав, что в Англии при открытии какой то дороги задавили лорда. Против этого, я старался выставить, каким опасностям подвергаются у нас при езде на лошадях. Тогда Государь сказал: «а снега? ты забыл, что у нас 6 месяцев нельзя ездить будет?» на этот вопрос я доложил, что можно будет очищать. Государь еще что-то пошутил, но мой рассказ произвел на него впечатление, вспоминал потом Мальцов.

источник: rusbestrailways.ru

Сергей Иванович Мальцов тоже приложил руку и слово к процессу появления на свет российских железных дорог

Николай I живо интересовался идеями Мальцова и Герстнера, но его окружали и активные противники железнодорожного строительства, в частности министр финансов Егор Францевич Канкрин. Как-то на балу в присутствии Канкрина:

Тут Государь спросил меня, куда бы я повел дорогу? я отвечал: из Москвы одну в Китай, другую в Индию. Государь, обратись к Канкрину: «отправь его в сумасшедший дом!», засмеялся и пошел.

Тем не менее, Герстнер не оставлял надежд реализовать свой проект в России. Первая возможность ему выпала прямо в Санкт-Петербурге, где по его проекту возвели временную узкоколейную дорогу для доставки материалов к строящемуся Исаакиевскому собору. По воспоминаниям одного из членов французской делегации, посетившей стройку, пылкий чех с увлечением показывал свою узкоколейку и рассказывал о великом будущем железных дорог:

Поверьте, мы убедим Канкрина пожертвовать извозным промыслом и водяным сплавом. Мы заглушим жалкий лепет русских министров о том, что провиденье назначило для России на зиму санную дорогу. Мы покроем все страны железными путями – Урал, Волгу и Вислу мы свяжем с обеими столицами. Из Петербурга магической силой паров вы домчитесь в три дня до Парижа. Рельсы пересекут пустынные пески Азии и Африки. Непобедимые локомотивы прорежут прерии и саванны обеих Америк… Мы победим пространство и время!

Герстнер предлагал довольно дерзкий план по строительству железнодорожных линий между Петербургом, Москвой, Нижним Новгородом… а взамен просил 20-летнюю монополию на эту деятельность. В итоге его уговоры сделали своё дело, но лишь в виде компромиссного варианта: император дозволил строить «опытную» железную дорогу из Петербурга в Царское Село. Граф Канкрин такое решение прокомментировал язвительно:

«ну, это можно; вот в Павловске кабак, к нему дорога; это полезно».

Собрав необходимую для начала строительства сумму денег путём выпуска акций и поиска инвесторов, Герстнер стал заключать контракты на поставку рельсов, подвижного состава и прочего оборудования в Англии и Бельгии. Начались изыскания, в ходе которых было решено использовать необычно широкую колею 1829 мм вместо стандартной европейской 1435 мм.

источник: rusbestrailways.ru

рисунок первого паровоза Гакворта для Царскосельской железной дороги

Предполагалось, что более широкая колея позволит увеличить пропускную способность и перевозить на вагонах конные экипажи (первая версия автомобилевозов!). Трасса дороги наметилась от Обводного канала в районе нынешнего Витебского вокзала напрямую до Царского Села и далее до Павловска. Поезда должны были следовать мимо 4 станций: Санкт-Петербург, Московское шоссе (Шушары), Царское Село и Павловск. Последняя станция должна была располагаться прямо в парке при Павловском дворце, для чего было дано личное разрешение брата Николая I Михаила Павловича.

Весной 1836 года началось строительство однопутной железной дороги. Естественно, количество возводимых инженерных сооружений выросло по сравнению с планами, равно как и смета. Ещё полтора миллиона рублей акционерному обществу Царскосельской дороги пришло занимать у государства. Несмотря на эти трудности, несмотря на тяжёлый быт рабочих, уже осенью 1836 года были уложены пути на большем протяжении будущей магистрали. И хотя к назначенному сроку строители не успевали, Франц Герстнер решил открывать движение на участке от Павловска до Царского Села. В ноябре начались обкатки паровозов, а 11 ноября состоялся торжественный пуск поезда с императорской семьёй на коротком отрезке железной дороги. Первые рейсы чешский пассионарий решил вести сам.

источник: rusbestrailways.ru

рисунок Ф. Мартенса «Первый проезд Императора Николая I по Царскосельской ж.д.»

Первый парк подвижного состава Царскосельской линии состоял из шести паровозов бельгийской и английской сборки с заводов Гакворта, Стефенсона, Коккериля и др. Локомотивы тогда не имели привычной маркировки, но зато получили собственные имена: «Слон», «Проворный», «Богатырь» и т.д. Свои имена получили и пассажирские вагоны или кареты, различавшиеся по классам обслуживания (впрочем, все они были без отопления и света, так что комфорт был так себе). Самые дорогие вагоны I класса с мягкими сиденьями называли «берлинами», II класса – «дилижансами», III класса с деревянными лавками – «шарабанами». Ещё были открытые платформы без рессор для карет и отважных смельчаков. В те времена вагоны ещё не называли вагонами, а были они экипажами, повозками и всем таким лошадиным.

Писатель Валентин Пикуль, мечтавший водить паровозы, описывал впечатление публики от Царскосельской дороги так: «Эта первая дорога сделалась модной забавой для петербуржцев, а вид локомотива ошеломлял пассажиров: «Не можем изобразить, как величественно сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипячими брызгами, двинулся вперед», а за ним тащились, сцепленные воедино не вагоны, а экипажи с дилижансами и платформа с дровами для отопления «исполина»… В нотных магазинах Петербурга раскупались ноты «паровой мазурки» по названию «Locomotive».»

источник: rusbestrailways.ru

поезд на станции Царское Село, фотография с сайте pastvu.com

В 1837 году продолжалось строительство железной дороги в сторону Петербурга. Однако кризис и резкое увеличение сметы вынудило правление акционерного общества просить государство о займе в 1,5 миллиона рублей для окончания сооружения паровозной линии. Оказалось, что нужно построить больше мостов, осушить больше шушарских болот и вообще потратить гораздо больше, чем планировалось. Скрепя сердцем государство согласилось выделить заем, благодаря чему в том же году стройка была окончена. 30 октября состоялось грандиозное открытие Царскосельской железной дороги. Первый поезд из Санкт-Петербурга вёл сам Герстнер, он отправился в 12:30 и прибыл в Павловск через 30 с небольшим минут. Уже тогда скорости достигали 65 км/ч. Кстати говоря, император Николай I на открытии дороги не присутствовал, а опробовал её на деле лишь весной 1838 года. Тогда же паровая тяга окончательно сменила лошадиную, ведь поначалу конные поезда возили пассажиров по будним дням, а паровозы по выходным.

источник: rusbestrailways.ru

Пассажирский павильон разъезда Московское Шоссе. Рисунок Б. Януша

По воспоминаниям государственного секретаря М.А. Корфа, отбоя от желающих проехать по диковинной дороге не было:

«Поездки по Царскосельской железной дороге идут с блистательным, превзошедшим всякие надежды и расчеты успехом. На днях открыта и дорога из Царского в Павловское, где выстроен на счета общества вокзал — чудо вкуса и великолепия. В последнюю неделю с одного воскресенья до другого включительно собрано около 50 000 руб. серебром, и в том числе в одно последнее воскресенье 12 880 руб.! И все это в погоду, хотя и ясную, но совсем еще не настоящую летнюю. Несмотря на довольно дорогие цены, едут люди всех классов, разумеется, больше из любопытства, чем по действительной потребности. И beau monde наш пока совсем еще не устраняет себя от этого удовольствия. Только малое число трусливых староверов предпочитает еще тихую езду по пыльному шоссе. — Раз, два, счастливо; а потом и быть какой-нибудь беде; так лучше кататься по-старому: хоть тише, да безопаснее, — говорят они. Это я слышал вчера между прочим от князя Голицына и Сперанского, которые теперь часто ездят между Царским и Петербургом; один к царским детям, а другой к своей дочери. Но и их мало кто слушает, и доказательство, что в последнее воскресенье недостало в Царском, под конец дня, ни шампанского, ни хлеба, не говоря уже о прочем.»

 

источник: rusbestrailways.ru

площадь перед вокзалом в Павловске

А вот в Петербурге выстроить сравнимый по красоте вокзал не удалось. У Герстнера и компании возникли проблемы с выкупом земли, поэтому первые несколько лет пассажирам пришлось довольствоваться временными деревянными постройками. Лишь в 1849-1852 г.г. было выстроено каменное здание по проекту архитектора Тона, да-да, в те же самые годы, когда он занимался и вокзалами Николаевской железной дороги.

На раздельных пунктах Московское Шоссе и Царское Село пассажирские павильоны были выстроены даже раньше павловского. Их проектировал итальянец Фоссати и сделал похожими на средневековые ратуши: над основыми объёмами сооружений возвышались квадратные башни с часами. К сожалению, ни один из этих вокзалов не сохранился… И вообще вокзалы в Царском Селе менялись так часто, что ни один из них не простоял дольше полувека (разве что самый последний).

источник: rusbestrailways.ru

первое здание вокзала в Царском Селе. Реконструкция Л. Коренева

Популярность железнодорожной линии в Царское Село росла в том числе за счёт петербуржцев, полюбивших окрестности Павловска как дачную местность. К тому же Герстнер позаботился о прибыльности своего детища, обустроив гостиницы и проводив маркетинговые кампании. Поэтому уже в первые годы работы линии ей воспользовалось почти в два раза больше пассажиров, чем было запланировано. Неутомимый чех утирал нос всем скептикам. В их числе был и Александр Пушкин, с опаской относившийся к затее и видевший основной вызов в снежных заносах, которые станут “одной из самых тягчайших повинностей для народа”. Кстати, именно из-за боязни снежных заносов Царскосельская линия прошла по высоченной насыпи высотой более двух метров, которая бросается в глаза на старинных гравюрах. А великому писателю так и не удалось воспользоваться услугами поезда – он погиб до открытия дороги…

источник: rusbestrailways.ru

проект станции Царское Село из альбома сооружений российских железных дорог

Несмотря на небольшую по нынешним меркам протяжённость, Царскоселькую железную дорогу обслуживал обширный штат сотрудников: комиссары станций, кондуктора разных званий, писари, сторожа, машинисты, кочегары, работники мастерских и т.д. Только одних охранников вдоль полотна «трудилось» более 60 человек. Управляло всем этим хозяйством Правление акционерного общества, на протяжении почти 70 лет видоизменявшееся вслед за правками в Уставе. Правки вносил лично император.

источник: rusbestrailways.ru

поезд прибывает на станцию Павловск

Первый управляющий железной дорогой недолго пробыл на своём посту – увы, погиб в 1839 году в результате аварии. А уже в 1840 году в России произошла первая крупная железнодорожная катастрофа. К ней, как говорят, привело банальное пьянство, причём под шофе был машинист-англичанин Максвелл. Он не стал следовать инструкциям и останавливаться для ожидания встречного поезда на станции Московское шоссе, а поехал дальше и вскоре его паровоз «Богатырь» неминуемо приближался ко «Льву». Машинист успел спрыгнуть, а поезда столкнулись, что привело к гибели 7 человек. Так началась история техники безопасности на железной дороге…

В 1840-е г.г. Царскосельская линия становится ещё и учебным полигоном для жаждущих познать железнодорожное дело. Здесь обучались инженеры и машинисты, испытывались новые образцы паровозов, осознавали нецелесообразность сооружения столь широкой колеи и просто работали хорошие парни. Их навыки впоследствии пригодились при строительстве и эксплуатации старшей сестры – Николаевской железной дороги, открытой в 1851 году. Магистраль между Москвой и Петербургом отодвинула на второй план свою предшественницу, которая отныне стала небольшой дачной линией. Тем не менее, в 1876 году на ней открывается второй путь. В том же году рядом с вокзалом в Павловске открывает двери для зрителей роскошный деревянный театр, построенный по проекту архитектора Н. Бенуа (того самого, что приложил руку и к вокзалам Петергофской линии) и соединённый с вокзалом деревянной галерей. Хотим верить, что именно театр стал высококультурной причиной сооружения второго пути, ведь заказчиком обоих начинаний было акционерное общество Царскосельской железной дороги.

источник: rusbestrailways.ru

чертёж деревянного театра в Павловске

Помимо расцветавшей театральной и ресторанной жизни изменилось и содержание музыкальной стороны павловского вокзала. С середины 1870-х г.г. дирижёры окончательно отходят от лёгкой застольной музыки и начинают играть серьёзные произведения, в том числе из русской классики. Наибольшего же расцвета культурная жизнь достигла на рубеже 19-20 веков, когда дирижёром концертного зала был скрипач Н.В. Галкин. При нём выступали Шаляпин и хор Архангельского, игралась музыка Вагнера, Бетховена, Сибелиуса и др. В театре, ставшим филиалом Александровского театра Петербурга, ставились спектакли с участием многих знаменитых тогда актёров.

источник: rusbestrailways.ru

музыкальный вечер у Павловского вокзала

В начале 1900 года Царскосельская железная дорога как самостоятельная организация перестаёт существовать – её приобретает общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги (МВРЖД) по указанию Николая II. С этого момента начинаются коренные изменения в жизни некогда уединённой дачной линии. Она теряет свою особенность – непривычно широкую колею – и перешивается на 1524 мм. Появляется станция Павловск-II, откуда тянется магистраль до Варшавской железной дороги и Витебска. А в Санкт-Петербурге строится великолепное здание Витебского вокзала в стиле модерн по проекту архитектора Брзожовского (он же автор Рижского вокзала в Москве). Оно заменило менее пышное строение архитектора К.А. Тона, простоявшее с середины 19 века. До этого роль вокзала Царскосельской дороги в Петербурге выполняло временное деревянное здание. Вместе с Витебским вокзалом в 1904 г.г. открывается и новый вокзал на станции Царское Село.

источник: rusbestrailways.ru

новый царскосельский вокзал, построенный в 1904 году. Фото с сайта pastvu.com

Спустя девять лет, в 1912 году железные дороги в России отмечали своё 75-летие. В новом здании правления общества МВРЖД в Петербурге состоялось грандиозное пиршество. А павловский музыкальный вокзал отмечал юбилей в течение всего сезона. По замыслу дирижёра А.П. Асланова с мая по октябрь оркестр должен был пройтись по всем музыкальным эпохам, когда-то звучавшим в стенах здания. Одни только желающие посетить концерты забивали поезда из Петербурга до отказа.

источник: rusbestrailways.ru

внутри павловского вокзала. Меньше, чем через 20 лет от него не останется и следа

После революции в довоенное время сохранялась ещё ветка в Павловский парк и вокзал с концертным залом. Деревянный театр, к сожалению, сгорел в 1931 году, но концертная программа продолжалась в здании вокзала до Великой Отечественной войны, во время которой Павловск оказался в фашистской оккупации. И вокзал со столетней истории был уничтожен, так же, как и вокзал в Царском Селе. Остался лишь фонтан и пути в глубине павловского парка. Да и рельсы через несколько лет были разобраны, а на их месте теперь просека по имени Железнодорожная хранит память о трассе бывшей железной дороги.

источник: rusbestrailways.ru

памятный камень — единственное напоминание о некогда величественном здании

Что стало с другими героями нашего рассказа? Предприимчивый Герстнер, благодаря которому и появилась Царскосельская железная дорога, вскоре после её открытия уехал в США по поручению императора изучать тамошнюю сеть стальных магистралей. В 1840 году он умер в Филадельфии. Недавно возле Витебского вокзала открылся памятник неутомимому чеху. На месте бывшего вокзала в Павловске теперь футбольное поле и опушка леса да памятный камень. А 30 октября можно тихо-скромно отмечать зарождение железнодорожного дела в России.

Царскосельская железная дорога была не только первой железной дорогой; в течение нескольких десятков лет она ещё и являлась средоточием культуры. Уникальное явление – музыкальные поезда! А такие ходили в Павловск. И как было бы здорово снова увидеть их, подъезжающие к изящному зданию вок-сала летним вечером. Может, будут?

Добавил KrasivayaSvo KrasivayaSvo 11 Ноября
проблема (1)
Комментарии участников:
nanosecond
+2
nanosecond, 11 Ноября , url

Открытие в ХФ «Чокнутые», см. с 1:23:10



Войдите или станьте участником, чтобы комментировать