— Андрей Федорович, сегодня состоялся долгожданный первый полёт регионального самолёта Ил-114-300. он прошёл успешно? Как скоро завершатся испытания самолёта, начнутся серийные поставки?

— По результатам первого полета мы убедились в возможности нашей промышленности реализовать данный проект. Поручение президента России дано еще в 2016 году. Так что это весомое событие для авиационной отрасли. Ил-114 показал свою жизнеспособность и переходит на новую стадию – летных и сертификационных испытаний. Поставки заказчикам ожидаются с 2023 года.

Ил-114-300 – самолет для региональных пассажирских перевозок и ориентирован, прежде всего, на внутренний рынок. Уже сейчас мы видим интерес к нему со стороны региональных авиакомпаний. Оснащенный современными оборудованием и системами, он сможет заменить в парках перевозчиков устаревшие самолеты марки «Ан» и импортные самолеты подобного класса.

Хотелось бы обратить внимание, что Ил-114-300 не копия советского самолета Ил-114, который до позапрошлого года ещё эксплуатировался в странах СНГ. Это новые двигатели, новое бортовое радиоэлектронное оборудование, новый салон. И, конечно же, новый подход к эксплуатации самолета и его послепродажного обслуживания. Самолет не так легко рождался, как хотелось бы, хотя технические решения были предсказуемы.

— Как удалось справиться с этими сложностями при создании Ил-114?

— В компаниях-разработчиках и производителях были приняты необходимые решения, в том числе кадровые. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) с одобрения Ростеха построила третий опытный образец самолета, чтобы привлечь его к летным испытаниям и вписаться в сроки выхода на финишную прямую. Фактически в 2018 году программа была переведена в ручной режим управления со стороны правительства РФ при участии Минпромторга, ОАК и Ростеха. В конечном счете, удалось дать дополнительный импульс развитию программы, мы вышли на финиш и сейчас видим результат – первый вылет крайне востребованного самолета Ил-114-300.

Самолет предназначен для региональных маршрутов, в первую очередь, это районы Севера, Дальнего Востока и Сибири. Он рассчитан на автономную эксплуатацию в широком диапазоне климатических условий с использованием коротких взлетно-посадочных полос, аэродромов со слабым техническим оснащением. Самолёт Ил-114-300 — базовый, на его основе будут проработаны варианты создания также востребованных транспортных и транспортно-пассажирских версий.

 

— Уже есть стартовый заказчик?

— В ближайшее время будет заключен твердый контракт с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) на поставку трех самолетов в интересах региональных авиакомпаний.

— А военные заинтересованы в этом самолете?

— Минобороны РФ рассматривает возможность создания на базе Ил-114 специальных версий – это самолет аэрофотосъемки, и, вполне возможно, самолет-ретранслятор, учитывая его возможность достаточно длительно барражировать, примерно до 9 часов. А также это самолеты-специальные узлы связи, самолеты радиационной, химической разведки местности. Самолет может быть задействован в рамках Договора по открытому небу в качестве замены Ан-30. В общем, у него достаточно большие перспективы.

 

— В целом, как оцениваете ситуацию в авиационной отрасли на фоне пандемии коронавируса?

— Во всем мире авиационная отрасль в период пандемии понесла наиболее весомые финансовые и экономические потери. Что касается российских предприятий, работавших над исполнением государственного оборонного заказа, то эпидемиологическая ситуация коренным образом не повлияла на выполнение обязательств. Все предназначенные к поставке самолеты будут переданы.

— Истребитель Су-57 тоже передадут в срок?

— Ожидаем, что передача первого серийного самолета Су-57 заказчику в лице Минобороны состоится до конца декабря.

— Как оцениваете работу по этому проекту?

— Су-57 – одна из базовых программ в интересах Минобороны. Это платформа, на основе которой может родиться целое семейство самолетов, в том числе и специализированных. Пожалуй, впервые в истории авиации предстоит выполнить такой огромный объем испытаний: в них задействовано 10 самолетов, выполнено более 4,2 тыс. полетов. В полном объёме они пока не завершены. Но есть полная уверенность, что самолет в том облике, который передается в войска, завершит государственные испытания в 2021 году, все технические проблемы решены.

— Есть прогресс в создании двигателя второго этапа?

— Работа продолжается. Надеемся, в рамках этого или следующего серийного контракта самолеты уже будут поставляться с новым двигателем. Да, это достаточно длительная процедура, но ремоторизация самолета всегда была небыстрым процессом, который требует и большой объем летных испытаний, и оценки взаимодействия всех систем с силовой установкой.

— Как продвигается создание новых образцов вооружения для Су-57?

— Особенность Су-57 в том, что он несет не только оружие, которое уже применяется другими типами самолетов (Миг-29, Су-30СМ, Су-34), но и новые типы вооружения, которые будут применяться из внутрифюзеляжного пространства. Их испытания планируется завершить в 2021 году в составе комплекса авиационного вооружения. Они создаются с нуля, это абсолютно новые образцы, с новыми характеристиками, с использованием новых принципов наведения. Это действительно большой шаг вперед. Су-57 – умный самолет с умным оружием – ракетами «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».

— Экспорт Су-57 возможен в ближайшей перспективе или пока идет только «пиар-акция»?

— Это не пиар-акция, а нормально организованная работа: продукт, который получает высокую оценку внутри страны – министерством обороны, будет востребован и нашими зарубежными партнерами. Ведутся переговоры с потенциальными покупателями. Рассматриваются различные варианты поставки: отдельно самолета и самолета с полным комплексом вооружения, с системой послепродажного обслуживания. Кроме того, по требованию заказчика облик самолета может быть доработан. Так что мы с уверенностью говорим об экспортных перспективах Су-57.

Возможно, на экспорт будет востребован двухместный вариант этого самолета. Мы способны его создать: сейчас эту необходимость переосмысливают и наше министерство обороны, и потенциальные заказчики.

— Как вы прокомментируете ситуацию с кражей оборудования на секретном самолете Ил-80 в Таганроге?

— Уверен, компетентные органы найдут лиц, нанесших ущерб, но его будет очень тяжело компенсировать. Эксплуатант самолета должен оценить ущерб и принять решение — восстанавливать самолет из имеющихся в резерве блоков и агрегатов, или размещать заказ на воспроизводство украденного. Отмечу, эти агрегаты и блоки далеко не массового производства.

— Самолеты специального назначения как Ил-80 продолжат в ближайшей перспективе применяться в войсках?

— Программа не завершается, она будет развиваться с другим типом летательных аппаратов. Минобороны открыло работу по созданию самолетов на замену Ил-80, задана разработка и производство опытных образцов самолета управления и самолета-ретранслятора. Самолет управления будет на базе Ил-96, а самолет-ретранслятор — на базе нового Ил-76.

— Как вы оцениваете успехи РФ в создании беспилотников? Есть отставание от других стран? Весь мир сейчас говорит об эффективности турецких беспилотников

— Мы не выпячиваем свои достижения. Вас не должно смущать, что названия наших беспилотников не упоминаются так часто, как турецких во время конфликта в Нагорном Карабахе. У нас есть аналогичные технические решения, которые мы способны не менее успешно применять в наших интересах. Это касается практически любой размерности БЛА. Здесь никакого отставания у нас нет, есть проблемные вопросы, мы пытаемся решать их в короткие сроки.

На мой взгляд, внимания общественности заслуживают разработки трех фирм для нужд Минобороны: компании «Кронштадт», Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) и компании «Сухой».

Линейка беспилотников фирмы «Кронштадт» была представлена на форуме «Армия-2020», они вызвали неподдельный интерес, в том числе у коллег из-за рубежа. Это разнотипные летательные аппараты с разными аэродинамическими схемами и разными потенциальными возможностями: ударные варианты, разведчики, БЛА дальнего радиолокационного обнаружения, беспилотники-ретрансляторы. УЗГА создает свою линейку ударных летательных аппаратов. Здесь здоровая конкуренция может только приветствоваться, и минобороны, поощряя эту конкуренцию, может выбрать более подходящий вариант. В то же время огромный рынок позволяет всем фирмам на нем работать и находить своего покупателя.

Наша изюминка – тяжелая беспилотная авиационная система типа «Охотник», которой занимается фирма «Сухой». Беспилотник показал работоспособность, проходит испытания. То, что летает сейчас, это демонстратор технологий и прототип беспилотника, который должен поступать в войска с 2024 года.

— Серийные закупки «Охотника» войдут уже в следующую госпрограмму вооружения?

— Да, в следующую ГПВ на 2024-2033 годы, над формированием которой министерство обороны сейчас работает. Мы также активно вовлечены в этот процесс. Одна из задач коллегии Военно-промышленной комиссии – найти компромисс между возможностями предприятий промышленности по изготовлению необходимой продукции в определенные сроки и в определенных финансовых рамках и сопрячь их с интересами министерства обороны с точки зрения реализации задач по обеспечению безопасности страны. Это приоритет в работе коллегии.

— Сообщалось, что «Охотник» испытывается не только сам по себе, но и совместно с Су-57 — что это дает?

— Во-первых, необходимо отрабатывать взаимную передачу информации между самолетами: это и перераспределение целей в полете, выдерживание интервалов и дистанции, выполнение противоракетных маневров. Причем информация не должна распространяться дальше этих двух машин. Также может быть оптимизация набора оборудования, необходимого для самолётовождения. Отработав эти решения на двух летательных аппаратах, можно их масштабировать до трех, четырех и так далее. Тогда не будет необходимости оснащать все летательные аппараты полным набором оборудования для выполнения функций командного пункта — один летательный аппарат с лётчиком способен перераспределять задачи в группе с учетом машинного или искусственного интеллекта, обеспечивать обмен информацией и организовать работу этого так называемого «роя». Но я считаю, что это неправильное понятие, роя в авиации не может быть, может быть только управляемый боевой порядок, пусть и разрозненный. Сложный процесс, где искусственный интеллект должен найти свое место.

— То есть идеальная перспектива — это один Су-57 и группа «Охотников»?

— Это одна из возможных картинок, которая потенциально говорит о том, что человеческая жизнь всегда выше и дороже. А возможность одного человеческого мозга гораздо выше, чем совокупность набора вычислительных машин.

— Как вы считаете, беспилотник может принимать финальное решение об уничтожении цели или это всё-таки должен делать человек? Какими вы видите перспективы внедрения искусственного интеллекта применительно к военной авиации?

— Смотря что вкладывать в понятие искусственный интеллект. Если мы говорим о возможности принятия необходимых решений в кратчайшие сроки с учетом вычислительных возможностей — это не перспектива, а уже реальность. И отдельные элементы искусственного интеллекта в этом понимании — оптимизация алгоритмов вычисления, формирование среды принятия решений для летчика — они уже реализованы в Су-57.

Следующим шагом будет оптимизация применения беспилотных авиационных систем. Но, на мой взгляд, нельзя говорить о том, что в авиации искусственный интеллект заменит летчика. Считаю, некоторые специалисты глубоко ошибаются, говоря, что летчик — тормоз в развитии авиации, потому что не способен мыслить также быстро как компьютер. Потому что вся полнота принятия решений и ответственность в авиации всегда будут на конкретном человеке — летчике или операторе.

Конечно, искусственный интеллект будет развиваться, но это будет система, которая ориентирована на создание приемлемой среды для принятия решения человеком. Думаю, сейчас преждевременно говорить о том, чтобы отдавать на откуп вычислительной машине принятие решения на применение оружия, которое имеет разную силу. Но такие системы крайне востребованы в самолетовождении, пилотировании в сложных условиях, ограничениях взлета и посадки, когда человек физически не способен адекватно реагировать из-за тумана, дождя, изменения рельефа местности. Здесь искусственный интеллект должен быть реализован в виде среды, которая создает комфорт для летчика.

— По-вашему, истребитель шестого поколения не будет беспилотным?

— Вопрос открытый. Многие считают, что самолет шестого поколения это самолет без летчика. Но это же не значит, что этот самолет не управляется человеком. Может, он не будет пилотируемым, но управлять им в любом случае будет человек. А где он будет находиться в это время — в соседнем летательном аппарате или на земле – не важно. Он все равно будет иметь возможность им управлять.

На мой взгляд, ближайшие перспективы связаны с универсальностью, когда в одном боевом порядке будут способны летать как пилотируемые, так и беспилотные летательные аппараты, очень близкие по своему конструктиву и боевым возможностям.

— Какие перспективные проекты в рамках следующей ГПВ должны получить финансирование?

— Хотелось бы, чтобы в новой ГПВ нашли отражение работы по созданию перспективного авиационного комплекса шестого поколения, перспективного вертолета для армейской авиации, перспективного комплекса дальней авиации и, соответственно, оружия для этих летательных аппаратов. И конечно, будут доработаны задачи для беспилотной авиации.

— Как идут работы над созданием нового стратегического бомбардировщика ПАК ДА?

— Контракт заключен. Консолидация усилий двух ведущих министерств -Минобороны и Минпромторга — по этому проекту должна привести к закономерному результату в виде нового самолета. Так что по поводу ПАК ДА все идет своим чередом, изготавливаются образцы отдельных подсистем. На сегодняшний день опасений в реализации проекта я не вижу.

— Каким будет перспективный вертолет для армейской авиации?

— Мы же видим мировые тенденции вертолетостроения — это переход к повышенным скоростям, другим вариантам взлета и посадки, новым задачам, которые должны решаться армейской авиацией с учетом развития систем связи и поражения. Вот этот поиск компромисса между потребностями министерства обороны и возможностями промышленности и есть тот паллиатив для коллегии военно-промышленной комиссии.

— Какой вертолет он должен заменить?

— Я бы не сказал, что он должен заменить. Он должен дополнить существующий парк Минобороны, в котором обновление всех вертолетов прошло весьма успешно. Эти образцы будут еще долго эксплуатироваться. Вертолеты Ка-52, а также Ми-28НМ, которые сейчас находятся на заключительной стадии испытаний, будут летать еще минимум 30 лет.

— Будет ли серийно производиться корабельный Ка-52К, раз для него пока нет носителя?

— Ка-52К сейчас тоже находится на заключительной стадии испытаний. Это вертолет, как вы знаете, со складывающимися лопастями и рулевой колонкой для того, чтобы эксплуатироваться с палубы. Насчет носителя для вертолета — над этим должны подумать в Минобороны. В ведомстве должны определиться с перечнем кораблей, с которых планируется применение Ка-52К, ведь там возможно не только групповое, но и одиночное применение. А с точки зрения создания вертолета нерешаемых проблем нет — как вертолет он состоится, в этом нет сомнений.

— Какие ещё боевые самолёты в скором времени пополнят ВКС РФ? Например, Су-34М?

— Су-34 в том облике, в котором он сейчас поставляется, доказал свою востребованность и эффективность, в том числе и за пределами России. Минобороны, понимая, что новое оружие требует доработки этого самолета, и самолет в принципе способен решать задачи более эффективно, задало работу по модернизации этого самолета в облик Су-34М. Это, в первую очередь, оснащение его новыми типами вооружения и доработка его пилотажно-навигационных систем. Такая опытно-конструкторская работа ведется, по ее результатам самолет Су-34М будет поступать в войска.

— А что насчёт МиГ-35 — его поставки продолжатся или производство простаивает у «МиГа»?

— Минобороны заключило контракт на выполнение опытно-конструкторской работы по созданию МиГ-35, и он выполняется. В рамках этого контракта созданы опытные образцы как самолета МиГ-35, так и МиГ-35УБ — двухместной версии для учебно-боевых задач. Машины изготовлены, предъявлены испытательному центру Минобороны, проходят испытания. По большому счету, «МиГ» достаточно активно работает над этим проектом, скажем так, головным для него. Иностранные партнеры проявляют интерес не только к вариантам модернизации самолета МиГ-29, который признан достаточно успешным, но и оглядываются на МиГ-35, оценивая возможности его применения. Индия интересуется и тем, и другим самолетом.

Производственные площадки «МиГ» не простаивают. В частности, на заводе в Луховицах планируется серийное производство самолета Ил-114-300, так что все специалисты задействованы по прямому назначению. Производственные мощности корпорации «МиГ» и заводы, входящие в его кооперацию, способны удовлетворить требования не только нашего министерства обороны, но и иностранных заказчиков, исходя из тех объемов, которые будут заявлены.

— Какие-то новые проекты есть у «МиГа»? Может, беспилотники будут создавать?

— На данный момент «МиГ» работает над созданием легкого ударного самолета, который может быть как в пилотируемом, так и в беспилотном варианте. Она ведется в инициативном порядке и не финансируется государством. Но предприятие видит рынок и ориентируется на него.

— Как вы в целом оценивает объем экспортных заказов на предприятиях авиаотрасли? Это дает финансовую подпитку?

— Наша авиатехника востребована за рубежом, несмотря на сложности, которые возникают у Рособоронэкспорта с формированием и прохождением заявок и расчетов за выполненную работу. Думаю, так будет и в ближайшей, и в отдаленной перспективе.

— Основной экспортный продукт — это Су-35?

— Сейчас Су-35 — это просто наиболее весомый денежный контракт, который прошел. Если все пойдет своим чередом, есть хорошие перспективы и у Су-34, и у Су-57 и др. в т.ч. транспортных самолётов.

— А как пандемия коронавируса сказалась на производстве гражданских самолетов?

— В гражданском авиастроении на фоне спада авиаперевозок ситуация сложнее. Люди стали меньше летать, это сказывается и на спросе на воздушные суда. Это касается всех авиапроизводителей во всем мире. Хотя, как ни странно, есть в этой ситуации и плюсы – самолеты типа SSJ-100 благодаря своей размерности оказались крайне востребованы на просторах нашей страны. Их загрузка составляет в среднем 90%.

Следующая задача «Суперджета» — осваивать региональные перевозки, минуя московский авиационный узел. В этом году авиакомпании на самолётах SSJ100 открыли более 20 новых региональных маршрутов в обход Москвы. Регионы и федеральный центр готовы поддержать такие маршруты, чтобы повысить транспортную мобильность населения страны.

На базе авиакомпании Red Wings создаётся эталонный эксплуатант российских самолётов, который должен обеспечить российской технике высокий налёт и регулярность, помочь пережить все «детские болезни» новых моделей. В этом году она уже получила первые три SSJ100 и до конца года получит ещё один. «Азимут» к имеющимся одиннадцати SSJ100 приобрёл ещё два. Группа Аэрофлот пополнит парк из 54 самолётов SSJ100 пятью новыми. Работа над контрактацией продолжается.

Дальнейшие поставки, в том числе экспортные, будут зависеть от ситуации на рынке. Но потенциал у платформы SSJ100 есть. Уже идут летные испытаний систем обновленной версии SSJ100.

— Как идет работа над отечественными композитами для МС-21 и других самолетов?

— Мы приняли решение, что при строительстве МС-21 будем полагаться на собственное производство и собственные возможности с учетом имеющегося задела. К этому привлекался и Росатом, и наша наука, в том числе способности наших нефтехимических производств. Отдельные элементы крыла с использованием полностью отечественных композитов изготовлены и проходят испытания. Надеемся, в следующем году на самолет МС-21 пойдет композитное крыло полностью отечественного производства. Таким образом, полностью исключим зависимость от иностранных поставщиков. Первый взлет МС-21 с российским двигателем ПД-14 также знаковое событие. Начало положено.

— С санкциями и отказами от поставок агрегатов приходится бороться в ручном режиме?

— Мы не можем исключить ни санкций, ни влияния отдельных государств на состав производственной кооперации. Все проекты по созданию гражданских самолетов начаты во времена ровных деловых отношений со всеми странами-поставщиками, без политической подоплеки. Смею вас заверить, что на уровне предприятий отношения бизнес-партнеров поддерживаются, но они вынуждены прислушиваться к политике. Конечно же, возможны ситуации, когда в режиме реального времени приходится принимать точечные решения — открывать работы и замещать те или иные компоненты на самолете. Это касается только гражданского сегмента. В производстве самолетов и вертолетов для Минобороны РФ мы полностью защищены от любого санкционного воздействия.

— Проблемы с заменой украинских комплектующих на самолетах «Антонова» тоже решены? Как удается держать в исправном состоянии парк самолетов «Руслан»?

— На территории России более 20 таких самолетов: часть — у Минобороны, часть — в частных компаниях. С учетом специфики наших взаимоотношений с Украиной, принято решение, что поддержание в исправном состоянии самолетов для нужд Минобороны будет вестись нашими предприятиями. Сейчас наша задача — на 100% локализировать ремонт двигателей на территории страны, и мы её решим.

— Готовится самолет на замену «Руслану»?

— Не на замену. В интересах Минобороны планируется создать перспективный авиационный комплекс для военно-транспортной авиации (ПАК ВТА). Сейчас проводится научно-исследовательская работа, которая позволит определиться с обликом самолета и его основными техническими характеристиками: какие основные задачи он будет решать, какой будет размерности, какое количество двигателей установят. Не факт, что будет такая же размерность, как у Ан-124. Задачи по производству этого самолета в перспективе будут поставлены перед авиастроительным заводом в Ульяновске.

— Больше года прошло с момента первого полёта Ил-112В — когда он сможет продолжить лётные испытания?

— Ил-112В совершил первый полет и был существенно доработан. Второй полет сдвинут не только из-за этих доработок, но и в связи с ремонтом взлетно-посадочной полосы аэродрома завода ВАСО. Дорабатывалась полоса и дорабатывался самолет. Спешки в этом вопросе быть не должно, дело не в количестве полетов, а в их зачетности. Если мероприятия, которые проведены фирмой «Ильюшин» на этом самолете, покажут свою эффективность, то Ил-112В способен наверстать программу испытаний в следующем году.

— Среди перспективных проектов в гражданской авиации особый интерес вызывает сверхзвуковой бизнес-джет — есть будущее у этой идеи?

— Во всем мире есть тенденция к гораздо более быстрому перемещению людей во времени и пространстве. Первая волна сверхзвуковых самолетов прошла, сейчас надвигается вторая. Большинство государств занимаются этой темой, мы — не исключение. ЦАГИ активно работает над этим, прорисовывая контуры самолета и определяясь с его характеристиками с учетом рыночной востребованности. Это ни в коем случае не повторение Ту-144 — прекрасного самолета с интересной судьбой. Сейчас это, в первую очередь, бизнес ориентированный проект, который должен быть востребован и внутри России, и за рубежом. Думаю, мы способны построить сверхзвуковой пассажирский самолет.

— И двигатель для него?

— У нас есть задел в двигателестроении, который потенциально позволит нам реализовать сверхзвук на пассажирском самолете.

— Государство даст на это деньги или нужен частный инвестор?

— Я бы сказал иначе — в случае заинтересованности частных инвесторов всегда есть возможность организовать с ними партнерство и определиться с потенциальным роялти по итогам реализации проекта.

— То есть вы верите в этот проект?

— Он реально осуществим. Да, это будет дорогой самолет, поэтому здесь очень важна бизнес-модель. Её нужно будет детально проработать со стартовым заказчиком. Но с точки зрения технологического задела мы обладаем всеми компетенциями. Если мы правильно просчитаем этот бизнес, правильно в него войдем, это будет абсолютно рыночный продукт.