В последние годы ГП «Антонов» ассоциируется с коррупционными скандалами, халатностью руководства и потерянным производством самолетов. За годы независимости потенциал предприятия утонул в схемах и конфликтах руководителей. Символом этих проблем стала потеря крупнейшего в мире самолета «Мрия», который вовремя не эвакуировали в Германию.

 

Сейчас часть судов повреждена из-за боевых действий, аэродром в Гостомеле почти уничтожен, а цеха находятся под угрозой обстрелов. За год конфликта произошла полная смена руководства «Антонова». Новые менеджеры вынуждены искать пути для спасения предприятия, пока не стало поздно. Как Украина теряла легендарное предприятие и остались ли шансы на его возрождение?

 

 

В 1950-х годах авиаконструктор Олег Антонов создал в Киеве Опытное конструкторское бюро, которое сейчас называется его именем – «Антонов». Люди, работавшие с Антоновым, вспоминают его исключительные инженерные способности. Вместе с идейностью и пылом к авиации его работа определила не только будущее бюро, но и всего украинского авиастроения.

 

После себя управлять предприятием Антонов поручил своему заместителю Петру Балабуеву. Последний верил, что «Антонов» может заниматься грузовыми перевозками. Он создал «Авиалинии Антонова», которые впоследствии станут основным источником заработка для всей компании. К 2005 году предприятие сменило только двух руководителей: Антонова и Балабуева. Их преемником стал Дмитрий Кива. Как говорят бывшие сотрудники бюро, именно с периодом руководства этого человека связано начало его упадка.

 

Когда разгорелся российско-украинский конфликт, серийное производство самолетов остановилось. С одной стороны, самолеты «Антонова» зависели от российских деталей, прежде всего авионики – технологической «начинки» самолета. С другой – предприятие съедали коррупция и распри в руководстве.

 

С 2015 года, когда предприятие передали в подчинение концерну «Укроборонпром», на предприятии сменились шесть директоров. Едва ли не каждое увольнение сопровождалось имущественными конфликтами, вмешательством в работу, уголовными производствами и коррупционными расследованиями. Для возобновления серийного производства требуется не только импортозамещение, но и новые заказы. Однако руководители все чаще возвращались с выставок без контрактов. С пассивностью руководства исчезала и мотивация работников.

 

Ручей молодых специалистов пересыхал. Если они и приходили, то не задерживались и переходили к конкурентам, например, в компанию «Прогрестех-Украина», работавшую на Boeing. «Специалисты, заботившиеся о своем уровне и результатах, оказывались на другой части земного шара, где их уровень был оценен несопоставимо с тем, что было здесь», – делится бывший начальник сектора аэродинамического проектирования «Антонова» Дмитрий Зинченко.

 

Включение «Антонова» вместе с другими авиастроителями в состав «Укроборонпрома» создало конфликт интересов между руководителями предприятия и концерна. Являясь членом концерна, «Антонов» должен был отдавать «Укроборонпрому» часть своих прибылей, на которые он поддерживает десятки своих убыточных предприятий. Сколько именно – определяет руководитель концерна.

 

Таким образом «Антонов» терял средства, которые мог направлять на собственное развитие. Доходы предприятия были почти полностью зависимы от грузовых перевозок. На них приходятся около девяноста процентов доходов компании, остальное – на обслуживание самолетов. «Укроборонпром» эта зависимость от одного источника дохода полностью устраивала, объясняет бывший проектный менеджер группы развития в концерне Кирилл Новиков. По его словам, стабильно высокий доход авиалиний ежегодно приносил «Укроборонпрому» десять миллионов гривен, которые позволяли ему содержать другие убыточные предприятия.

 

В 2020 году в знак протеста против действий «Укроборонпрома» из «Антонова» уволился очередной генеральный директор – Александр Лось. Предприятие возглавил главный инженер Сергей Бычков. Он продолжительное время был сотрудником «Антонова» и имел влияние в профсоюзе, который и назначил его на должность. Именно с этим человеком будет связана потеря крупнейшего в мире самолета Ан-225 «Мрия».

 

В этот период дела у «Антонова» пошли лучше: из-за пандемии самолеты «Антонова» выполняли больше рейсов, потому что перевозили медицинское оборудование и тесты на коронавирус по всему миру. Компания получила больше заказов на перевозку военных грузов НАТО по программе SALIS, когда из нее вышла РФ. Впервые за годы независимости «Антонов» получил госзаказ на строительство трех самолетов Ан-178.

 

Однако коррупционные скандалы на предприятии не утихали. Журналисты показали, как «Антонов» переплачивает за заправку самолета «Мрия», а у руководителя «Авиалиний Антонова» Михаила Харченко нашли незадекларированную недвижимость в Крыму. По данным журналистов, один из директоров компании Евгений Бондаренко купил оборудование у эстонской фирмы, совладельцем которой является он сам.

 

Скандальной стала и продажа сорока девяти процентов акций Antonov Logistics SALIS – немецкой «дочки» «Антонова». Бычков разрешил продажу акций вновь созданной компании, связанной с фирмой Click Aviation Network. Через последнюю Харченко проводил схемы с закупкой горючего. Отношения «Укроборонпрома» и «Антонова» были напряженными. Журналистам постоянно передавалась внутренняя документация предприятия.

 

За два месяца до начала конфликта у Бычкова закончился контракт. Все шло к его освобождению от должности, однако сотрудничество с ним продолжили. По данным источников ЭП, Бычкова оставили на посту гендиректора по просьбе властей, чтобы не срывать работу над государственным заказом Ан-178.

 

По мнению следователей, именно халатность Бычкова привела к потере самого большого в мире самолета. СБУ установила, что в январе-феврале 2022 года он и его заместители перекрыли Нацгвардии доступ на аэродром в Гостомеле и помешали возведению укреплений. Источники ЭП в Службе безопасности уточняют, что Нацгвардия пыталась договориться с администрацией аэродрома еще в январе. Однако руководство «Антонова» не допускало военных на объект и потребовало документы с указанием количества личного состава, воинских частей, вооружения и расположения средств ПВО.

 

Силовики разработали такой документ и представили его «Антонову» третьего февраля. Весь месяц руководство под разными предлогами не давало разрешение и допустило Нацгвардию на аэродром лишь двадцать третьего февраля, за день до начала спецоперации россиян.

 

Следователи также считают, что именно халатность Бычкова привела к потере самолета «Мрия», ведь судно могло улететь в Германию задолго до двадцать четвертого февраля. За месяц до начала спецоперации руководству «Антонова» написали из Агентства НАТО по поддержке и снабжению (NSPA) и предложили переправить самолеты на аэродром в Лейпциге. Парковочные места были готовы двадцать шестого января.

 

Однако команда Бычкова это приглашение проигнорировала и отправила «Мрию» в Гостомель на ремонт одного из шести двигателей. Ан-225 и Ан-124 планировали перегнать в Германию двадцать пятого февраля.

 

Спецоперация началась днем раньше, поэтому самолеты забрать не успели. В результате боев были уничтожены три самолета: Ан-225 «Мрия», Ан-74 и Ан-26. Повреждены еще пять: Ан-12, Ан-22 «Антей», Ан-28, Ан-132D и Ан-124 «Руслан».

 

До этого часть самолетов могла быть эвакуирована. Могла взлететь и «Мрия». Один из шести ее двигателей действительно был неисправен, но самолет мог улететь и без него.

«Отсутствие одного двигателя не было большой проблемой. В 2015 году у нас был прецедент, когда Ан-225 летел из Каира в Гостомель на пяти двигателях. Сам самолет был исправен. Если бы вышел приказ гендиректора, то через пять часов он бы вылетел в пункт назначения. Это время нужно для сбора экипажа и загрузки горючего», – рассказал ЭП пилот «Мрии» Дмитрий Антонов.

 

В «Укроборонпроме» утверждают, что не знали о предложении NSPA и не обладали информацией о дате начала спецоперации, поэтому за сохранность судов должно было отвечать руководство «Антонова». Первые рекомендации по эвакуации предприятий со стороны концерна появились лишь накануне двадцать четвертого февраля.

 

Халатность руководства могла утонуть в водовороте событий 2022 года, но она стала публичной благодаря пилоту «Мрии» Дмитрию Антонову. Восемнадцатого марта 2022 года он опубликовал видео, где обвинил менеджеров предприятия в бездействии. Бычков сразу же уволил Дмитрия Антонова, заставил других пилотов подписать письмо, в котором те осуждают слова коллеги, и запретил сотрудникам ГП «Антонов» комментировать эту ситуацию.

 

Иными словами – сделал все, чтобы его небрежностью заинтересовалась вся страна. Результатов долго ожидать не пришлось. Через две недели Бычкова отстранили от должности генсека и перевели в советники. Фактически он еще год оставался на предприятии и занимался некоторыми процессами. По данным ЭП, это было необходимо в интересах следствия. В марте 2023 года Бычкова арестовали, а в апреле ему официально предъявили подозрение в потере Ан-225 «Мрия» и совершение убытков на 8,4 миллиарда гривен.

 

Всего перечисленного было достаточно для смены руководства «Антонова». Предприятие в статусе и. о. возглавил Евгений Гаврилов, заместитель Бычкова с 2020 года. Как инженер-механик и борт-инженер по эксплуатации воздушных судов и авиадвигателей Гаврилов самолеты знает, однако их строительством он не занимался. За время пребывания на «Антонове» в коррупционных скандалах он не фигурировал.

 

Вместе с Гавриловым назначение получили бывший начальник юридического отдела «Госавиаслужбы» Виктор Авдеев и ставленник «Укроборонпрома», бывший советник по вопросам безопасности концерна Андрей Онищенко. Параллельно с обновлением руководства посыпались уголовные дела на бывших начальников. Кроме Бычкова, задержали руководителя отдела авиационной безопасности Александра Нетесова. Михаила Харченко обвиняют в коррупционных схемах с горючим. Он бежал из Украины еще до начала конфликта.

 

За скандальную историю с адвокатской фирмой «Ильяшев и партнеры» и растрату восемнадцати миллионов гривен суд арестовал бывшего директора по правовым вопросам Игоря Дехтяренко. Сдвигов в этом деле пришлось ждать пять лет.

 

Бондаренко, заключивший контракт с собой, вышел сухим из воды и ушел с предприятия. «Он принял взвешенное решение не работать в новой команде, исповедующей другие ценности», – сказал заместитель гендиректора ГП «Антонов» Виктор Авдеев.

 

Директора немецкой «дочки» «Антонова» Александра Гриценко восстановили в должности после скандала с выплатой более одного миллиона гривен премии в свою пользу. Дело почти год расследует Нацполиция.

 

В феврале 2022 года Гриценко с нарушениями уволили управленцы Бычкова. Он обратился в немецкий суд и получил все шансы на победу. Поэтому Гриценко вернули на должность в рамках соглашения с акционерами и назначили аудит его деятельности.

 

В итоге состав менеджеров ГП «Антонов» был обновлен. Средний возраст руководящего звена снизился до сорока лет вместо семидесяти. Из команды Бычкова остались некоторые управленцы, но на общий курс предприятия они имеют незначительное влияние.

 

Главным проектом нового руководства является восстановление Ан-225 «Мрия». Впервые эту идею двадцатого апреля озвучил Владимир Зеленский, а впоследствии ее поддержало руководство «Антонова». Новую «Мрию» строить с нуля не будут. У Ан-225 есть «сестра», которая стоит в ангаре еще с советских времен с частично построенным корпусом.

 

Достроить ее будет сложно. Предприятия, которые создавали компоненты для первой «Мрии», разбросаны по всем странам бывшего СССР. Многие из них давно не работают.

 

Руководство «Антонова» планирует установить на Ан-225 компоненты западного производства, если их не смогут произвести на Украине. Технически это возможно, но для одного самолета такие детали обойдутся значительно дороже.

 

«Проблемы могут возникнуть и с двигателями. „Мрия” летала на двигателях „Мотор Сичь”. Если предприятие не сможет изготовить партию двигателей и обслуживать их, то придется искать западные аналоги.

 

Однако крупные западные производители работают только с оптовыми заказами, измеряемыми сотнями экземпляров, особенно когда речь идет о двигателях такой мощности», – объясняет Зинченко.

 

Сейчас на конструирование нового самолета предприятие тратит свои оборотные средства. По словам Авдеева, на конструкторские работы для создания новой «Мрии» вместе с зарплатами работников уходят сотни тысяч долларов.

 

Руководство «Антонова» верит, что новые разработки во время этого проекта можно будет использовать в других перспективных самолетах, а новая «Мрия» сможет приносить ежегодную прибыль как минимум тридцать миллионов долларов и окупится в течение пятнадцати лет.

 

Такой прогноз выглядит нереалистичным, ведь до начала спецоперации России тридцать миллионов долларов в год приносил весь парк из восьми самолетов «Авиалиний Антонова». Сама «Мрия» до пандемии в основном простаивала.

 

"„Мрия” нечасто находила заказчиков на перевозку двухсот тонн груза. Она могла совершать два или три рейса в неделю, а затем месяц ждать следующих заказов. У нее должен быть один крупный заказчик, перевозящий большие объемы", – говорит Новиков.

 

«Русланы» имеют лучшие экономические показатели, чем «Мрия». В Гостомеле стоит сильно поврежденный «Руслан», который можно будет восстановить. Однако доноры вряд ли будут помогать средствами на его восстановление так же охотно, как на вторую «Мрию».

 

Новое руководство считает, что сможет найти клиентов и увеличить рентабельность новой «Мрии».

 

«Нам уже удалось увеличить вдвое доходность наших Ан-124 „Руслан“ в валюте. Это получилось достичь благодаря уменьшению расходов и увеличению тарифов. Прошлое руководство расходовало на топливо, обслуживание, стоянки, питание и услуги значительно больше денег, чем мы сейчас», – отметил Авдеев.

 

Стоимость нового Ан-225 предварительно оценивают в пятьсот миллионов долларов, но в будущем сумма будет корректироваться. Окончательные затраты на строительство новой «Мрии» будут известна, когда разберут разрушенный самолет и проведут первые наземные испытания.

 

По словам Авдеева, только шасси может стоить сорок пять миллионов фунтов. Конструкторы до сих пор не уверены, можно ли будет полностью восстановить этот компонент из потерянного самолета.

 

Сейчас в Гостомеле продолжаются демонтажные работы. С «Мрии» снимают все ценные запчасти, которые могут быть использованы для нового самолета. Два двигателя уже восстановили, они используются на «Русланах».

 

ГП «Антонов» не планирует просить деньги из госбюджета, а хочет собрать большинство средств из партнерских программ, продажи брендовых товаров и привлечения доноров.

 

Одной из партнерских программ стала продажа дополнения об Ан-225 для игры Microsoft Flight Simulator, которая насчитывает десять миллионов игроков. По условиям контракта, «Антонов» ежеквартально будет получать прибыль с продажи этого дополнения.

 

Сможет ли компания собрать сотни миллионов только на бренде и истории «Мрии» – вопрос открытый. Руководство пока не раскрывает информацию о своих партнерских проектах и обещает сообщить о них в течение следующих нескольких месяцев.

 

 

Сегодня на «Авиалиниях Антонова» работают лишь пять из семи Ан-124 «Руслан». Именно они выполняют рейсы и удерживают компанию на плаву.

 

В Канаде и Германии простаивают еще четыре «Руслана» российской государственной компании «Волга-Днепр», которые «Антонов» стремится получить в качестве компенсации.

 

Эти самолеты россияне не могут вернуть из-за «закрытого неба». Суда стоят на аэродромах, за что начисляется арендная плата. «Антонов» предлагает разработать процедуру их конфискации и для этого нуждается в поддержке дипломатов.

 

Как рассказали ЭП на предприятии, Канада уже связывалась с Украиной и изъявила готовность работать над конфискацией одного самолета. Судьба остальных трех зависит от дипломатической работы с Германией.

 

Но если даже Украина получит эти суда, для возрождения предприятия одних лишь авиаперевозок будет недостаточно. Нужно строить самолеты.

 

По мнению Новикова, «Антонов» со временем может перестать быть конкурентоспособным. Для возобновления выпуска самолетов требуются немалые инвестиции, что невозможно без структурных изменений.

 

«У „Антонова” есть уникальные модели, которые претендуют на уникальную нишу на рынке. Однако путь к прогрессу пролегает через сотрудничество с международными игроками в авиастроительной отрасли.

 

Либо через совместное производство, либо через приватизацию „Антонова” с продажей всего предприятия или, по крайней мере, доли в нем одному из таких международных игроков.

 

Если „Антонов” не имеет стратегической роли, без которой государству не обойтись, то он вполне может стать частным. Тогда пусть он сотрудничает с международными компаниями, которые будут инвестировать в него», – считает консультант по корпоративному управлению Андрей Бойцун, возглавлявший разработку реформы корпоративного управления «Укроборонпрома» в 2020 году.

 

Эксперт по корпоративному управлению Александр Лысенко, который тоже принимал участие в разработке реформы концерна, говорит, что без корпоратизации «Антонова» сделать это невозможно.

 

В статусе госпредприятия компания не привлечет средства на внешних рынках и не получит международного партнера в свой капитал. Кредиторы и инвесторы должны понимать, кому они вкладывают средства, а для этого нужна прозрачность предприятия.

 

«Если „Укроборонпром” станет холдинговой компанией, он сможет сам назначать руководителей своих компаний. Однако это будет работать, если само руководство „Укроборонпрома” будет назначено прозрачно и конкурентно», – объясняет он.

 

Этот процесс уже начался. В марте правительство решило превратить «Укроборонпром» в акционерное общество.

 

Преимуществом самолетов «Антонова» есть то, что они неприхотливы, работают в тяжелом климате, на плохих взлетно-посадочных полосах и их аренда дешевле по сравнению с другими перевозчиками. Поэтому один из путей для предприятия – строить легкие транспортные самолеты для рынков Центральной Америки, отдельных стран постсоветского пространства, Азии и Африки.

 

По словам Авдеева, новое руководство планирует балансировать между построением самолетов и совместными проектами с другими компаниями.

 

В частности, «Антонов» планирует участвовать в проекте FMTK по строительству совместного европейского военного транспортного самолета и в разработке экологически чистых самолетов по программе EFACA.

 

Кроме того, на производственных линиях «Антонова» можно производить беспилотники и на предприятии уже есть такие наработки.

 

Но само лишь обновление менеджмента мало что изменит. Вместо очередного нового директора «Антонову» нужны сильные инвесторы, новая бизнес-модель и прозрачное управление.

 

«Предприятие как структура должно соответствовать реальности извне. Если внутри есть кусок Советского Союза, он будет работать только тогда, если Советский Союз все еще рядом. Но вокруг давно рыночные отношения», – констатирует Зинченко.

 

«Антонов» может возродиться как успешная конструкторская организация, если его возглавит относительно молодой руководитель с авиационным образованием и достаточными знаниями аэродинамики, который опирается на неоценимый опыт Антонова и хотя бы частично обладает волевыми качествами Балабуева", – пишет в своих воспоминаниях экс-начальник бригады аэродинамического проектирования «Антонова» Анатолий Леоненко.

 

Ключ к будущему «Антонова» вряд ли скрывается в гигантомании за крупнейшими самолетами и ностальгии по «славному прошлому».

 

Кроме знаний и пыла его руководителя, будущий путь «Антонова» невозможен без системных изменений. Касаться они должны не только формальных изменений «наверху», но и каждого «антоновца».