Вместе с автогонщицей Илоной Накутис «Фонтанка» покаталась на БАЗе и внесла свой вклад в испытания отечественного супертягача.

Илона Накутис — мастер спорта по авторалли, призер чемпионата Европы 2001 года, чемпион России 2007 года, тренер высшей категории и руководитель центра экстремального вождения «Драйв Класс». С тех пор, как два года назад женщинам разрешили садиться за руль грузовиков, Илона успела установить два достижения: рекорд скорости на Байкале на тягаче Ford F-max и на нем же — рекорд проезда по льду в 500 километров.

— Главный инженер проекта сказал, что у машины очень легкий руль и она легкая в управлении. Я хочу это ощутить, — заключила Илона и бодро запрыгнула в кабину тягача.

Проверить подвеску грузовика на территории завода вряд ли бы вышло, для этого нужен груз тонн в 10 и бездорожье. А вот прочувствовать в деле управляемость и прочие важные для водителя моменты вполне получилось.

В кабину забираемся вчетвером: изящная Илона за руль, рядом стройный видеооператор «Фонтанки», за ним на спальном месте втиснулись, поджав ноги, я и наш провожатый Иван Петряшин, главный инженер инжинирингового центра завода.

Первый неловкий момент случился, когда Илона подстраивала под себя водительское кресло. Пульт управления наклоном спинки и выкатом оказался под сиденьем слева, и для того чтобы до него добраться, пришлось распахнуть дверь. Возможно, это дело привычки, хотя задуматься есть над чем.

Наконец с тонкими настройками покончено. Поворот ключа — и вот уже двигатель негромко урчит, и Илона берется за рулевое колесо.— Руль нетяжелый. Есть люфт небольшой, но чувствуется, как гидроусилитель старается, — констатирует она.

Ручник на себя и вверх под комментарий: «Да, для девочек пока тяжеловато», сцепление, и с короткой молитвой «Господи, спаси и сохрани!» мы наконец трогаемся.

Первая передача включается хорошо, а вот искать вторую приходится в три руки. Над задачей работает правая Илоны, и обе — Ивана Петряшина.— Можно разогнаться и сразу третью включить, — советует Иван.

Но и третья втыкается не сразу. Приходится снова прибегать к правилу «трех рук». Мелочь, а досадно, даже Иван как будто расстроился. Позже, конечно, сообразили, что, скорее всего, коробка закапризничала потому, что слишком много людей набилось в кабину и та дала крен. Возможно, она не рассчитана на такую нагрузку, но если ты — матерый дальнобой в «майке-алкоголичке», а сзади дрыхнет твой напарник такой же комплекции, то общая масса седоков, считай, такая же.

— Может быть, просто мне не хватает силы? — сокрушается Илона.— Машина опытная, создана, чтобы найти все огрехи, — подбадривает ее Иван.

После освоения трехручного переключения передач дело идет быстрее.— Чувствуется, что машина легкая. Всё время приходится подруливать, — комментирует по ходу движения автогонщица.

— Она не загружена, плюс еще развала нет. Мы его расстроили буквально недавно, — объясняет инженер.

—Как тормоза, Илона?— Тормоза нормально, она очень чувствительная. Но я бы добавила площадку под левую ногу — ставить ее под себя неудобно, — замечает она.— Над этим работа идет. Конкретно на этой машине мы отказались от этой площадки вынужденно, потому что очень высоко двигатель. Сейчас все доработки введем, чтобы двигатель опустить пониже, водителя и пассажира сместим ближе к центру за счет смещения рулевой колонки, — обещает Иван.

Заходим в поворот, объезжаем заводскую постройку и вновь выходим на прямой участок. Вторая передача снова куда-то потерялась.— А вы включайте сразу третью, — советует Иван.

Третья включается сходу — вот она, наработанная практика, и грузовик послушно разгоняется.— Ярославские двигатели тащат с третьей! Чувствуется такой шестирядничек мягонький. Моща! Он тащит легко, ровнее работает. По звуку мягкий очень. Но в рулевой идет движуха постоянная, — отмечает Илона.— Синхронизировать гидроусилители — это отдельная задача. Система взята с военных машин, там она 50 лет назад доведена до идеала. Но сейчас изменения гигантские, нужно ездить и подбирать. Мы же создаем абсолютно новое, — отзывается Иван.— Наконец-то мы уходим от 60-х! — заключает автогонщица.—Как педали, Илона?

— Нормально, ход обычный для грузовика. А вот крутить руль в моменте возврата из крутого поворота тяжеловато.—С чем это связано?— Как раз с синхронизацией гидроусилителей. Первый прототип делается для проверки компоновочных решений. Сейчас мы их проверили, нашли огрехи в каждом узле. Сейчас ведем работу с поставщиками, чтобы делали под нас. По коробкам, раздатке сейчас уже идет окончательная работа, — объясняет инженер.

Протестировать задний ход на безлюдной площадке тоже не выходит — снова капризничает коробка. Решили обойтись без задней и снова двигаемся вперед.

Второй круг по территории проезжаем значительно бодрее и финишируем у главного корпуса. Илона, похоже, в целом довольна:— На самом деле это очень круто. Создать что-то с нуля — это дорогого стоит. Если всё произойдет — дай бог. Блоху-то подковали!

БАЗ — разработка инженеров Обуховского завода. Процесс создания грузовика от самой идеи до ее воплощения в прототипе занял 1,5 года. В основу БАЗ лег опыт Брянского автозавода, который специализируется на военных негабаритных машинах и, как и Обуховский, входит в холдинг «Алмаз-Антей». Получилось эдакое гражданское воплощение ракетовозных шасси.

— Мы взяли их наработки и довели до потребностей гражданского рынка. То есть те же мосты были уменьшены, облегчены, чтобы можно было ездить на дорогах общего пользования, — говорит Иван Петряшин.

Изюминок у БАЗа три. Во-первых, высокая грузоподъемность и проходимость: при собственной массе в 13 тонн суммарно тягач способен вывезти 36 тонн груза.

Во-вторых, практически полная независимость от импорта: на заводе уверяют, что 95% комплектующих — от отечественных производителей. Полноприводный грузовик оснащен российской независимой пружинной подвеской на все мосты. Дизельный двигатель производства Ярославского автозавода — двухрядная шестерка объемом 11 литров и мощностью 422 л/с, такие стоят на «Уралах» и «МАЗах», при работе вхолостую потребляет 4 литра в час, с нагрузкой расход топлива составляет 190 г/кВт. Девятиступенчатая коробка передач и пневматическое с гидроусилителем сцепление — тоже детища ЯМЗ, раздаточная коробка — завода механических трансмиссий ЗМТ.

При создании рулевого управления за основу взяли брянские разработки. Как правило, на аналогичных грузовиках передний мост может взять на себя нагрузку меньше, чем задние; у БАЗа же, что передний, что задние берут по 12 тонн, что заметно улучшает управляемость, говорят разработчики.

Третья изюминка — созданные с нуля рама и кабина со стальным каркасом и композитными внешними панелями. Причем у кабины — три модификации: со спальным местом высотой 3,5 метра, где можно встать в полный рост и переодеться, без спальника высотой 2,7 метра, и кабина перед двигателем, что актуально для безопасной установки стрел кранов.— Здесь практически отсутствуют иностранные комплектующие. Можно устроить квест: «Найдите деталь иностранного производства». И не найдете. Даже электронику мы делаем сами, — говорит Олег Клявин, директор инженерного центра Обуховского завода.

Впрочем, если уж придираться, то сейчас у БАЗ колеса — белорусские, но в ближайшем будущем тягач планируют переобуть в резину «Нижнекамскшины».