Проблема, с одной стороны, довольно внезапная для широкого обывателя, знающего, что Россия — страна с единственным ледокольным флотом в мире, с другой, давно прогнозируемая, и вот почему.
Важность полярной транспортной артерии весь мир осознал в суровые годы Второй мировой войны, однако и после ее окончания про морскую магистраль не забыли. Еще в те времена, когда по СМП в период навигации пробивались считанные суда, мировые биржи по интенсивности этого движения проводили анализ состояния советской экономики стран ближнего к нам Заполярья и на этом основании делали торговые и экономические прогнозы. Весьма точные, надо сказать.
Страна Советов, хотя и не была обложена таким количеством санкций и рестрикций, как ее правопреемница, понимала всю важность и Арктики, и морского пути через шесть студеных морей — Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское и Берингово. Несмотря на то что суда ледокольного класса строились давно, отправной точкой стал 1959 год, когда был официально принят в эксплуатацию первый в мире атомный ледокол «Ленин». За следующие 20 лет СССР создал целый флот, а в 1975-м атомный ледокол «Арктика» окончательно замкнул трассу СМП от пролива Карские Ворота до бухты Провидения, доказав возможность круглогодичной навигации в западной части маршрута.
После крушения Советского Союза российское Заполярье погрузилось во тьму разрухи, которая тянулась без малого 20 лет. Закрывались шахты и аэродромы, вымирали городки и ветшали без заботы причальные стенки портов. Необходимость возрождения и, что главное, резкого расширения возможностей СПМ со всей ясностью засияла после 2014-го и первой попытки коллективного Запада отрезать нас от мировых рынков, погрузить в принудительную бедность и изоляцию. Были приняты государственные программы развития — на Север на волне обильных бюджетных вливаний возрождать и отстраивать поехали первые партии строителей, энергетиков и военных.
Чтобы понять объем проведенных работ, напомним, что в 1998 году по СМП прошли смехотворные 1,4 миллиона тонн грузов, а к 2018-му этот показатель вырос до 19,6 миллиона тонн. На этом временном отрезке однозначную выгоду полярного маршрута осознал Китай, сцепившийся в торговой войне с США, тем более что в 2022 году правительство одобрило законопроект, запрещающий заход в северные территориальные воды любых иностранных военных кораблей. Фактически полярная трасса стала сугубо российской и полностью защищенной от всех любителей санкций и провокаций. Немудрено, что в 2022-м товарооборот вдоль берегов нашего Заполярья достиг 34 миллионов тонн.
Но этого мало, очень мало.
Мы заметно отстаем от своих собственных графиков, по которым в 2024 году по СМП должно транспортироваться не меньше 80 миллионов, а к не такому уж далекому 2030-му фантастические 200 миллионов тонн грузов. Причина озвучена главой Минвостокразвития: стране не хватает ледоколов даже при условии, что в строю стоят сверхмощные и ультрасовременные «Арктика» и «Сибирь», их коллеги постарше «Ямал», «50 лет Победы», «Таймыр», «Вайгач» и более 30 судов, включая дизельные и портовые ледоколы, буксиры и ледовые контейнеровозы.
Государство не жалело ни усилий, ни денег, утопив рычаг хода в положение «полный вперед».
Средний срок строительства ледокола проекта 22220 («Арктика» стоимостью около 60 миллиардов рублей) сократился с семи до четырех с половиной лет, при этом локализация уверенно перевалила 90 процентов. Строятся дизель-электрические ледоколы проекта 22600 («Виктор Черномырдин», цена — 12 миллиардов рублей), гудят газовые горелки в доках сборки гигантов проекта 10510 («Лидер», стоимость — 120 миллиардов).
И все равно мало, не хватает, не успеваем.
Происходит это потому, что строительство покорителей свинцовых вод и торосов ведется всего на нескольких заводах, пересчитать которые можно по пальцам одной руки. При этом завод — это не явление в вакууме: любое крупное предприятие — это люди, рабочие во всем спектре прикладных специальностей.
Государство российское вновь упирается в давнюю и никак не решаемую проблему нехватки рабочих рук, которая не восполняется примитивным завозом трудовых мигрантов из бывших союзных республик. Хотя бы потому, что проектирование, строительство, ходовые испытания, доводка электроники и эксплуатация судовых энергетических установок кратно сложнее, чем кладка кирпича и асфальта. Да и допуск секретности никто не отменял. То есть нужны свои собственные рабочие, строители, моряки. Молодые, грамотные, мотивированные и готовые жить в районе южного берега моря Лаптевых.
Именно этот вопрос на сегодняшний день является той пробкой, что тормозит и динамику государственного прогресса, и плотность движения судов по СМП. Проблематика дефицита квалифицированных рабочих рук переросла пределы отдельных заводов, комбинатов и вышла на уровень государства. И решать ее предстоит именно государству с привлечением всех доступных сил и средств. Возрождая кинематограф, который будет снимать не сериалы про бесконечных мажоров, а фильмы вроде «Высоты» и «Весны на Заречной улице». Рассказывая в газетах и по радио не про очередного сбежавшего испуганного патриота, а про ударную бригаду сварщиков, которым за успехи в работе вручили увесистые премии или хорошие автомобили.
Люди, которые определяют вектор дальнейшего развития нашего государства, должны осознать наконец, что корабли, самолеты и мосты через Енисей строит не офисный планктон, а работяги. Их нужно любить, про них нужно писать книги и им нужно достойно платить. Или отказаться от своих планов.
