Дальнейшее повышение конкурентоспособности портово-железнодорожной системы Северо-Запада РФ впрямую связано с инфраструктурным обеспечением этого грузотранзитного ареала. Тем более что его использование многими странами и другими юрисдикциями (к настоящему времени более чем 20, например, автономными от КНР Гонконгом и Аомэнем) нарастает примерно со второй половины 2023 года. Это обусловлено не только гибкой политикой РФ в сфере транзитных расценок, но и тем, что всё более рискованны условия международного грузотранзита по традиционным Транссуэцкому маршруту и через «межокеанское» Южно-Китайское море.

Тем временем продолжающийся со середины 2020-х рост внешнеторговых (РФ) и транзитных перевозок в том же регионе, по оценкам РЖД, может привести к частичной закупорке грузопотоков вблизи портов Усть-Луга или Санкт-Петербург из-за недостаточной связанности друг с другом примыкающих стальных магистралей Что же касается транзитных грузов, включая реэкспортные, через этот ареал к концу 2020-х более чем на 15% (в сравнении с серединой 2020-х) увеличится в целом транзитный грузопоток Белоруссии (особенно продуктов нефтепереработки и химудобрений через Усть-Лугу), Китая, Ирана, ряда стран Индокитая, Казахстана, Узбекистана, Монголии и Южной Кореи. Соответственно, инфраструктурное развитие того же ареала, позволив осваивать эти грузопотоки, предотвратит их частичный уход на артерии-порты соседних стран Балтии.

В связи с означенными и смежными факторами, с апреля в Ленинградской и Псковской областях совместно с РЖД прорабатывается проект восстановления железной дороги Псков – Гдов (российское побережье Чудского озера) – Сланцы длиной в 165 км, соединенной стальной артерией через Сланцы с портовым комплексом Усть-Луга. Последний не только сегодня, но и, судя по заявкам внешнеторгового и логистического бизнеса упомянутых стран/юрисдикций, становится главным, притом долгосрочным транзитным «полюсом» среди аналогичных комплексов Ленинградской области.

Преимущества же маршрута Псков — Гдов — Сланцы — Усть-Луга в том, что он, во-первых, короче минимум на четверть действующих в области ж/д линий к этому порту; во-вторых, устраняет «кружность» действующих (в основном через С.-Петербург) подходов к Усть-Луге; в-третьих, состыкован, через Сланцы, с соседними линиями к Усть-Луге — Санкт-Петербургу.

Соответствующее предложение в конце марта было изложено губернатором Ленинградской области Александром Дрозденко президенту РФ Владимиру Путину. Означенная артерия, как отмечалось, повысит конкурентоспособность российских транзитных артерий, особенно в балтийско-североевропейском ареале, что, в свою очередь, повысит уровень «транзитного голода» стран Балтии. Плюс к тому новая магистраль уже географически является частью северного ареала МТК «Север-Юг», где также растут грузопотоки. И она в том числе нацелена на дальнейший рост внешнеторговых перевозок Белоруссии через РФ: эти грузы, по предварительным данным загрузки новой артерии, составят до четверти ее грузопотока.

Рост грузоперевозок в северо-западном регионе РФ требует, повторим, новых инфраструктурных мощностей. Поскольку, как пояснил А. Дрозденко, ссылаясь на оценки РЖД, «уже сейчас имеется их дефицит, и мы рассчитываем, что эта дорога позволит устранить такой изъян. Она востребована и для белорусских грузов, потоки которых растут на Усть-Лугу. Мы отрабатываем проект в рамках государственно-частного партнёрства, параллельно готовится доклад РЖД».

18 апреля проект получил государственную поддержку: как заявил А. Дрозденко, «предварительное согласие на реализацию проекта на федеральном уровне и от РЖД уже получено. Дорогу смогут восстановить в течение даже менее двух лет после согласования всех этапов проекта. Там даже насыпи сохранились, их надо укреплять». Сообщается также, что на заседании подкомиссии Госсовета РФ по промышленному экспорту «артерия Псков-Гдов-Сланцы обозначена среди приоритетных проектов, которые могут решить проблему дефицита железнодорожной и портовой инфраструктуры в регионе».

Железная дорога Псков-Гдов-Сланцы была построена в 1915-16 гг. Участок Псков-Гдов был уничтожен в годы Великой Отечественной войны при отступлении вермахта, но позднее восстановлен и работал (с перерывами) до середины 50-х. Затем был разобран.

В январе 2006 года руководством Октябрьской дороги принято решение о закрытии железнодорожной станции Гдов и участка Гдов-Сланцы (примерно 45 км). Но этот участок работал до конца 2012 года: тогда же РЖД объявили об окончательной консервации этой линии «в связи с отсутствием заказа на поезда от Псковской области».

Между тем еще 20 лет назад Ленинградская и Псковская области лоббировали строительство железной дороги Псков-Гдов инвестстоимостью в 500 млн долл. (в тогдашних ценах). В развернутом контексте такой проект изложил 16 сентября 2004 г. в Санкт-Петербурге тогдашний губернатор Псковской области Евгений Михайлов: «… эта магистраль будет воссоздана для обеспечения транзита через Псковскую область по направлению к Усть-Луге. Мощность строящихся портовых сооружений в Усть-Луге рассчитана на 30-60 млн тонн. Но перспектива обеспечения транзита сегодня проблемна, поскольку дорога на Усть-Лугу через Санкт-Петербург, по данным РЖД, испытывает дефицит резерва (пропускной способности. – Ред.)».

Губернатор спрогнозировал, что «через 5-7 лет, когда порт активно заработает, и эта проблема будет особенно острой, мы уже будем способны предложить потенциальным инвесторам ж/д проект Псков-Гдов, выходящий на Сланцы-Усть-Лугу». Пусть с опозданием, но этот прогноз сбылся.

Востребованность железнодорожной связки между стальными артериями в регионе РСФСР, примыкающем к Чудскому бассейну, отмечалась еще в конце 1945 г. на расширенной коллегии НКПС. В ходе коллегии было принято решение: «… планируемое на перспективу возведение новых портовых комплексов в районе Усть-Луги или Соснового Бора (примерно в 55 км северо-восточнее Усть-Луги. – Ред.) потребует дополнительного обеспечения железными дорогами, состыкованными друг с другом. Поэтому приобретает особое значение восстановление железнодорожного сообщения вдоль восточного берега Чудского озера (Псков-Гдов) и далее к Ленинграду и побережью Финского залива западнее Ленинграда».

То есть еще 80 лет тому назад намечалось создание Усть-Лужского портового комплекса (УЛПК): его сооружение планировалось начать не позже 1955 года, но по политическим причинам в Москве сделали ставку на ускоренное развитие транзитных портов прибалтийских республик с железнодорожными и вскоре трубопроводными подходами к этим портам. Потому и был тогда разобран путь Псков-Гдов, а УЛПК был создан только в конце 1990-х — начале 2000-х.

По предварительной информации, окончательное ТЭО проекта Псков-Сланцы будет представлено не позже 3-го квартала с.г. Он включится в Транспортную стратегию РФ на период до 2035 года. А реализация проекта при уточнении источников финансирования намечается в 2026-28 гг. К слову, схожий проект в те же годы намечено осуществить в северокавказском регионе («ТранСевКавказ-2»), предусматривающий дополнительную, притом кратчайшую ж/д связку западнокаспийского (РФ-Азербайджан) сектора МТК «Север-Юг» с черноморскими портами РФ.

Таким образом, сформируется комплексная инфраструктура, обеспечивающая растущую конкурентоспособность портово-железнодорожной системы РФ в ареале Большой Евразии.